Du er her

Feil og fakta om CO2-utslippet

I en noe ubalansert artikkel i bladet Samferdsel nr. 1, januar 2015, med overskriften «Vognkortet ljuger om CO2-utslippet» går tidligere instituttsjef, nå forsker, Lasse Fridstrøm ved Transportøkonomisk institutt ut med sine personlige erfaringer.

Av Tore Lillemork
Teknisk direktør, Bilimportørenes Landsforening.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

DebattFaksimile nr. 1Saken er at alle personbiler som skal selges i EU / EØS må ha europeisk helbiltypegodkjenning som innbefatter bl.a. avgassutslipp inkl. CO2-utslipp og drivstofforbruk. Disse fastsettes som laboratoriemålte utslipps- og forbrukstall ved hjelp av en laboratorietest som består av simulert kjøring i en bestemt kjøresyklus («NEDC»). På denne måten får en måleverdier som er helt sammenlignbare med utslippskravene i EU, slik at typegodkjenning kan foretas 100 % objektivt.

 

Blant annet fordi laboratorie­tallene blir noe kritisert, er en ny kjøresyklus under utvikling

Mye er sagt og skrevet om korrelasjon mellom laboratorietallene og såkalte reelle utslippstall for CO2. En ting er sikkert, og det er at alle reelle kjøreturer vil gi forskjellige utslippstall om de hadde latt seg måle, og at ingen av disse samstemmer med laboratorietallene. En kan oppnå så vel høyere som lavere «reelle» tall. Dette er grunnen til at nettopp laboratoriemålingene må foreligge, fordi det ellers ikke hadde vært mulig å fastsette om en bil overholder gitte krav, eller ikke.

Så er det slik at det ser ut til at laboratorieverdiene jevnt over er lavere enn såkalte «reelle» verdier. Hovedhensikten med laboratoriemålingene er først og fremst typegodkjenning, og til det formålet fungerer de helt etter EU-kommisjonens hensikter, men blant annet fordi laboratorietallene blir noe kritisert, er en ny kjøresyklus under utvikling. Dette har to hensikter:

  1. Å komme frem til en syklus som enda bedre gjenspeiler «virkeligheten».
  2. Global harmonisering (dette er krevende og derfor hovedårsak til at beslutningsprosessen tar noe tid).

Den nye syklusen heter «Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure – Global Technical Regulation» (WLTP – GTR) og beskrives f.eks. her:

http://en.wikipedia.org/wiki/Worldwide_harmonized_Light_vehicles_Test_Procedures

Fridstrøm kritiserer de offisielle CO2-måleverdiene, noe han gjerne må gjøre. Imidlertid er kritikken noe overdrevet og dessuten rettet mot feil «skyteskive», bilprodusentene. Som forsker ved Transportøkonomisk institutt burde Fridstrøm vite bedre, nemlig at det er EU-kommisjonen som står for kjøresyklusen og at det er de enkelte EU-lands myndigheter som står for typegodkjenningene. (EUs bestemmelser om dette er adoptert fra ECE = United Nations Economic Commission for Europe, Reg. 83.)

Det er da vel ikke kritikkverdig at bilprodusentene tilpasser sine produkter til godkjenningskravene, eller «optimaliserer bilenes drivstofforbruk»? Hva skulle de ellers gjøre? Videre er det oppsiktsvekkende at en forsker blander inn «personlige erfaringer» basert på sin egen tilfeldige kjørestil. Dette er jo ikke holdbart som statistisk grunnlag for noen konklusjoner overhodet.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS