Du er her

  • Hjem
  • /
    2015
  • /
    Nr. 8
  • /
    Forenkling av busstilbudet ga sterk passasjervekst

Bodø:

Forenkling av busstilbudet ga sterk passasjervekst

Etter flere år med synkende passasjertall, ble busstilbudet i Bodø lagt om og forenklet høsten 2012. Tre år senere er nedgangen snudd til sterk vekst, og omleggingen har vært lønnsom.

Av Gustav Nielsen
Tidligere forsker og forskningsleder ved TØI. Han var prosjektleder for en TØI-rapport om prinsippene for kollektivsystemet i Bodø og har bistått Nordland fylkeskommune med Kollektivplan Bodø og utformingen av det nye bussnettet.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Bodø flyfoto
Bodø-bussen Linjekart
Bodø Holdeplassinformasjon

Busstilbudet i Bodø ble lagt om 1. oktober 2012 etter flere års utredninger og vedtak av Kollektivplan Bodø i et samarbeid mellom Nordland fylkeskommune, Bodø kommune, Statens vegvesen og Jernbaneverket. Viktige erfaringer kan nå oppsummeres:

Fra nedtur til opptur

Det nye bussnettet i Bodø skapte et trendbrudd i bruken av buss i Bodø. Synkende etterspørsel på gjennomsnittlig 5 prosent per år i perioden 2007–2012 er snudd til betydelig vekst i bruken av buss. Veksten kom først og fremst på de helt nye bylinjene, men det er også registrert en «smitteeffekt» på de regionale linjene.

Etter to år hadde bylinjene ca. 25 prosent flere ordinære bussreiser enn de hadde med det gamle tilbudet. Skolereisene, som utgjorde om lag 10 prosent av passasjerene, var uendret. De fire første månedene i 2015 har dessuten veksten fortsatt, selv etter at takstene ble satt opp med hele 18 prosent ved årets begynnelse. 5,5 prosent økning er registrert i forhold til året før. Korrigert for et normalt trafikkbortfall som følge av prisøkningen, kan veksten i det tredje året etter omleggingen anslås til 8–9 prosent.

Hvis intet uforutsett skjer i løpet av 2015, kan det anslås at etterspørselen vil ligge 45–50 prosent høyere enn det den ville ha vært dersom den forutgående trenden med synkende etterspørsel hadde fortsatt i tre år, og med de samme prisene som før.

Disse effektene er i overkant av anslagene i Kollektivplan Bodø, som forelå i 2010. Omleggingen av bussnettet ble gjennomført høsten 2012, ikke høsten 2011 slik planen foreslo. Likevel er trafikkøkningen større enn det som ble anslått som gjennomsnitt for perioden 2012–2015. Hva er det som har virket?

Verdifullt for de reisende

Omleggingen av tilbudet medførte en produksjonsøkning på nesten 13 prosent på bylinjene. Det skyldes hovedsakelig økt tilbud til Bodø lufthavn og Universitetet, samt noe styrket tilbud på søndager. Ellers var det kun mindre endringer i antallet avganger per døgn. De to første årene var gjennomsnittlig billettpris én prosent lavere enn året før omleggingen. I 2015 kom det som nevnt til gjengjeld 18 prosent takstøkning, og likevel fortsatte etterspørselen å vokse.

Dårligere betingelser for bilbruk kan ikke være en forklaring på den sterke veksten i antallet bussreiser, da verken bensinpris, parkeringsbetingelser eller biltrafikkvolumet i Bodø er endret til bussens fordel.

Korrigert for effektene av den tidligere synkende trenden og endringene i produksjon og billettpris, står en derfor etter tre års drift med det nye bybussnettet igjen med 35–40 prosent «unormal» vekst i etterspørselen. Denne veksten må skyldes de store forenklinger av tilbudet som er gjennomført, bedre tilpasning til byens reisemarked og forbedret informasjon. Omleggingen av bybussnettet i Bodø har påvist en stor og verdifull «forenklingseffekt», slik en også har rapportert i internasjonale studier.

Bedriftsøkonomisk lønnsomt

Etterspørselen har vokst mye mer enn produksjonen (vognkilometer). Utnyttelsen av tilbudet har altså økt og bussnettet er blitt effektivisert.

Den økte produksjonen koster fylkeskommunen 5,5 millioner kroner mer per år enn før omleggingen. Etter to år var økningen i billettinntektene 6,4 millioner kroner per år. Den rent bedriftsøkonomiske gevinsten av omleggingen nærmet seg allerede etter to år raskt mer enn 1 million kroner per år. Og det nye tilbudet er så godt mottatt i markedet at trafikkveksten har fortsatt selv etter den store takstøkningen fra 1. januar 2015. Det er anslått at kombinasjonen av økte billettinntekter og ytterligere trafikkvekst kan gi 7,9 millioner kroner i ekstra billettinntekter i 2015, sammenliknet med 2014.

Omleggingen av busstilbudet i Bodø har altså vært bedriftsøkonomisk svært lønnsom for Nordland fylkeskommune. Forenklingen av bussnettet har stor økonomisk verdi.

Færre linjer, flere reisende

Omleggingen av tilbudet omfattet først og fremst bybussnettet, som fikk et helt nytt og forenklet opplegg. Antallet linjer i bytrafikken ble redusert fra 14 til 4 hovedlinjer, samt en ganske begrenset servicelinje. Tre av de gamle linjene var ringlinjer, som ble nedlagt. De gamle linjene var preget av stor flatedekning nær sentrum, varierende avgangstider og avvikende kjøremønster som krevde mange fotnoter i rutetabellene.

Det nye konseptet gjorde det mulig å tilby flere avganger per linje, og tilbudet ble vesentlig enklere å presentere og selge til publikum. For tre av linjene gikk en over til faste minuttall for avgangene, både i og utenfor rush. Kjøremønsteret er fast per linje. Tilbudet til de reisende ble også forbedret ved gjennomgående linjer i pendel gjennom en felles kollektivgate for alle linjer i sentrum. Dermed fikk flyplassen og arbeidsplassene i nærheten en bussbetjening som var nesten fraværende før omleggingen. Kjøpesenteret City Nord ble et viktigere knutepunkt i bussnettet. Tilbudet til Universitetet og Bodin videregående skole på Mørkved og tilknyttede boligområder ble også styrket. Tilbudet for lange reiser i byområdet er blitt klart forbedret.

Omleggingene i det regionale busstilbudet var mindre omfattende. Det viktigste var en forlengning av busslinjene fra sentrum til Bodø lufthavn. Dessuten ble antallet linjenummer redusert fra ni ulike linjer i 2011/12 til fire etter omleggingen.

Noen steder i byen medførte omleggingen økt gangavstand, men også endringer i vante reiseveier.

Byplangevinst og ny infrastruktur

Det nye busskonseptet har også gitt en byplanmessig gevinst. Med gjennomgående linjer i sentrum er det ikke lenger behov for det gamle busstorvet på en av byens mest sentrale tomter. Regulering og terminering av busser i sentrum er historie, og tomten rommer i dag byens stolthet, kulturhuset Stormen. Og busstrafikantene har fått en kollektivgate med oversiktlige holdeplasser og nye ventehus. Alternativet med terminerende busser kjørende i blandet trafikk i en ring rundt flere kvartaler i byens sentrum var klart dårligere for gatemiljøet, trafikantene og bussdriften.

I forkant av omleggingen ble det også gjennomført andre forbedringer av kjøreveier, stoppesteder og snuplasser. Viktigst var ny busstrasé gjennom kanten av Rensåsparken, holdeplass ved City Nord og tilrettelegging ved terminalbygget på flyplassen. Andre stoppesteder ble flyttet og forbedret med ny skilting, profilering og nye ventehus i glass.

Informasjon og betaling

Det ble laget ny ruteinformasjon på nett, på holdeplasser og på Bodø lufthavn. Forenklingen av linjenettet gjorde det mulig å lage et skjematisk diagram over bussnettet, som er et hovedelement i det nye informasjonsopplegget. Rutetidene på stoppestedene angis nå med minuttall for den enkelte holdeplass, der også hele nettet presenteres for de reisende. Ny skilting gjør tilbudet mer synlig for alle trafikanter i Bodø, også for bilistene.

Før omleggingen fantes det ikke noen samlet presentasjon av tilbudet, rutetilbudet var uoversiktlig, linjene varierte over dagen og uken, og passeringstider på stoppesteder måtte anslås av de reisende selv. Mange stoppesteder var uten informasjon om tilbudet.

Når det gjelder betaling, er det innført kortlesere på bakdør for raskere påstigning på bussene, samt bankkortleser på alle bussene. Det siste er imidlertid en kostnadskrevende tidstyv for bussdriften.

Mye gjenstår

De positive resultatene i Bodø må ses i lys av den svake situasjonen for busstilbudet og den lave markedsandelen bussene hadde før omleggingen i 2012. På den annen side er resultatene oppnådd uten at en rekke andre anbefalinger i kollektivplanen er blitt gjennomført. Den viktigste svakheten er manglende forbedringer av bussenes fremkommelighet utenfor sentrum, og da spesielt langs Bodøs innfartsåre, riksveg 80. Der påvirkes bussdriften fortsatt negativt av bilkøer og forsinkelser, som legger negative premisser for rutetider, driftsøkonomi og det samlede tilbudet.

Hvorfor ikke mye mer av dette?

Utgangspunktet en hadde i Bodø var neppe dårligere enn i mange byer og regioner utenom de 3–5 beste kollektivbyene i Norge.

Hvorfor skjer slike omlegginger og forenklinger av busstilbudet i tråd med anerkjent god faglig praksis så sjelden og på så få steder i Norge? Hvorfor har en ikke forlengst gjennomført mange flere slike tiltak når de ofte er bedriftsøkonomisk lønnsomme for den hovedansvarlige aktøren, fylkeskommunen?

Noe er galt i systemet som skal gjennomføre politikernes langvarige og nå tverrpolitiske ønsker og mål om å «satse» på kollektiv­transport. 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS