Du er her

Refleksjoner: Den selvkjørende bilen:

Fra utopi til virkelighet

Det blir fort store overskrifter når selskaper som Google og Tesla engasjerer seg i noe. Nå dreier det seg mye om selvkjørende biler. Men også de fleste av de andre store bilprodusentene jobber med den saken. I Sverige, for eksempel, gjør Volvo offentlige gater (u)trygge i Göteborg. Men hva er det vi står overfor?

Av are wormnes
Are Wormnes har bl.a. 26 år bak seg i Aftenposten, de fleste med ansvar for bil-, motor- og veitrafikkstoffet

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

En selvkjørende bil er en bil som gjør det du og jeg som førere normalt ville gjort. Den bringer oss fra et sted til et annet på en rask og effektiv måte, og den unngår ulykker uten at noen trenger å sitte bak rattet for å passe på. Punktum.

Men hvordan klarer den det?

 

Hvem skal få skylden når en førerløs bil begir seg ut på ville veier og forårsaker død og fordervelse mens bileieren er opptatt med å sjekke e-posten sin?

Den må vite nøyaktig hvor den er. Den må også se alt som foregår rundt den og tolke det riktig slik at den kan gjøre de korrekte, trafikksikre valgene. Det er ikke lett!

Min første kjøretur i en selvkjørende bil foregikk i 1992. Det var en Mercedes varebil med varerommet fullstappet av elektronikk. Svære greier! Kjøreturen foregikk på en avstengt del av en motorvei i ganske lav hastighet.

Hva var poenget?

– Fremtiden vil kreve det, sa Hans-Georg Metzler hos Daimler-Benz. Han satt sentralt i det store forskningsprogrammet, Prometheus, som bilindustrien i Europa sammen dro i gang i 1986 for å finne intelligente løsningene for fremtidens biler og trafikk.

Og Metzler fortsatte:

– Trafikken blir tettere og tettere, og førerne blir flere og flere og eldre og eldre. Det betyr normalt også flere ulykker. Fremtidens trafikanter vil trenge hjelp for å unngå kollisjoner, og datamaskiner kan være til stor hjelp fordi de ikke trenger reaksjonstid, slik som vi mennesker.

To år senere satt jeg som passasjer i en -Mercedes S-klasse på motorveien A1 utenfor Paris. Vi kjørte i rundt 130 km/t i ettermiddagsrushet, og ingen holdt i rattet. Bilen kjørte selv. I bagasjerommet lå den nødvendige elektronikken pakket sammen til størrelsen av en vanlig koffert.

24. februar 1992 skrev jeg dette i en Aftenposten-artikkel om bilindustriens felles satsing i Prometheus:

«Bilindustrien slåss sammen for å sikre seg selv en fremtid og oss andre fortsatt individuell bevegelsesfrihet. I fremtiden vil vi kunne se gjennom tåke, kollisjoner vil være en sjeldenhet, vi vil aldri kjøre oss bort og vi vil alltid vite hvilken vei som bringer oss raskest til målet».

Der er vi langt på vei i dag! Det er bare litt som mangler. Vi krasjer fortsatt, men ikke like ofte som før. Og når det skjer, er det som oftest vår egen eller en annen førers feil. Men bruker vi de mulighetene som kan følge med bilene vi kjøper i dag, så kjører vi oss ikke bort, vi (bilen) ser gjennom tåke, bilen passer selv på hva fartsgrensen er, at vi har riktig avstand til forankjørende og at vi er i riktig kjørefelt. Bilen kan selv finne en passende parkeringsplass og foreta lukeparkeringen, den kan se syklister og gående og unngå å treffe dem, den kan sørge for den enerverende køkjøringen på egenhånd, og den kan tilpasse farten til veien og svingene som venter foran oss.

Dette er ikke fremtiden. Det er nå!

Det som mangler, er nesten bare at bilen får lov til å overta full kontroll. Og der er jusen en utfordring. Lovverket krever at det sitter et menneske bak rattet. All automatikken som kan finnes i bilene i dag, skal kunne overstyres av føreren. For det er fortsatt slik at føreren har ansvaret for hva bilen foretar seg.

Vegtrafikklovens §3 er det grunnleggende prinsippet som stadig gjelder for alle veifarende: «Enhver skal ferdes hensynsfullt og være aktpågivende og varsom så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade og slik at annen trafikk ikke unødig blir hindret eller forstyrret. (…)»

Men førerens ansvar og rolle er under press.

Lovverket setter begrensninger for hvor langt automatikken kan få slippe til. Men mens den teknologiske utviklingen raser av sted og åpner for stadig flere muligheter for øket trafikksikkerhet, går arbeidet med regelverket tregt. Man kan i dag godt si at selv om hensikten med veitrafikklovgivningen er å ivareta sikkerheten på veiene, vil tregheten i systemet nå være et alvorlig hinder i arbeidet mot målet – som er «et transportsystem som ikke fører til tap av liv eller varig skade», den såkalte Nullvisjonen.

Fra DARPA Urban Challenge, en konkurranse for førerløse biler i et simulert bymiljø i 2007. Bildet gir et inntrykk av hvor mange instrumenter/sensorer som en selvkjørende bil trenger. Foto: DARPA.

ERTICO, organisasjonen som arbeider for implementering av ITS (Intelligente Transportsystemer og løsninger) og som består av europeiske myndigheter, industri, servicenæring, brukere og ansvarlige for driften av infrastrukturene, påpekte lenge før årtusenskiftet at det er to utfordringer som må løses før den databaserte intelligensen kan få full effekt i trafikken, nemlig standardisering og jus.

 

Den kunstige intelligensen får stadig større innflytelse over hva bilen kan og ikke kan gjøre – og realiteten er at bilene nå takler en rekke trafikale utfordringer langt bedre og sikrere enn noe menneske klarer.

 

ERTICOs daglige leder den gangen, Olivier Mossé, sa det ganske enkelt slik:

– Nøkkelordene for ITS nå er iverksettelse, iverksettelse og iverksettelse.

Først i 2010 klarte EU å få vedtatt ITS-direktivet (2010/40/EU), og året etter ble det innlemmet i EØS-avtalen og dermed gjort gjeldende for Norge. Direktivet er ikke veldig konkret, men understreker behovet for felles standarder, løsninger og regelverk samt hvilke områder som bør prioriteres. Hvordan de juridiske utfordringene skal løses, er imidlertid fortsatt ikke avklaret.

Men problemstillingene som må løses, rykker nærmere for hver ny bilmodell som lanseres. Den kunstige intelligensen får stadig større innflytelse over hva bilen kan og ikke kan gjøre – og realiteten er at bilene nå takler en rekke trafikale utfordringer langt bedre og sikrere enn noe menneske klarer. Elektronisk stabilitetskontroll (ESP) er ett eksempel:

I et møte jeg hadde med sjefen for ulykkesforskningen hos VW, Dr. Robert Zobel, tidlig i dette nye årtusen, la han frem beregninger som viste at dersom alle personbiler i tysk trafikk var utstyrt med ESP i 2002, ville 1411 liv vært spart det året. Dette kommenterte han slik:

– Siden det her dreier seg om tiltak som påvirker bilens aktive sikkerhet, ville de 1411 personene antagelig ikke en gang ha registrert at de befant seg i en situasjon hvor de ville blitt drept uten ESP.

Zobels beregninger ble bekreftet av flere undersøkelser, uavhengig av hverandre, og ESP ble raskt standard i de aller fleste nye biler i Europa. Sikkerhetseffekten i trafikken kom derfor raskere enn det som til da hadde vært vanlig.

ESP jobber uten at føreren er klar over det. Det gjør også en lang rekke andre førerstøttesystemer som blir mer og mer vanlige og som betyr at vi hele tiden nærmer oss bilen som kan kjøre helt selv.

Et stort antall bil- og komponentprodusenter og forskningsinstitusjoner er nå intenst engasjert i arbeidet med å utvikle den selvkjørende bilen. Blant disse er Mercedes-Benz, General Motors, Continental Automotive Systems, Autoliv Inc., Bosch, Nissan, Toyota, Audi, Volvo, Volkswagen, Vislab ved Universitetet i Parma, Oxford-universitetet, Tesla og Google.

I USA har så langt fire stater godkjent lover som tillater utprøving av førerløse biler på offentlige veier: Nevada, Florida, California og Michigan – og New Jersey ser nå ut til å kunne bli den femte. NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) har også etablert et klassifiseringssystem for ulike grader av automatisering i bilene:

0 – Føreren har fullstendig kontroll over alle bilens funksjoner hele tiden.

1 – Enkelte av bilens funksjoner kan automatiseres, eksempelvis ESP og automatisk bremsing.

2 – Minst to funksjoner kan automatiseres og virke sammen, som automatisk farts- og avstandsholder (adaptive cruise control) og kjørefeltkontroll.

3 – Føreren kan gi fra seg kontrollen over alle sikkerhetskritiske funksjoner i visse situasjoner. Bilen finner selv ut når situasjonen igjen er slik at føreren kan få tilbake kontrollen.

4 – Bilen utfører selv alle sikkerhetskritiske funksjoner under hele kjøreturen uten at føreren forventes å kontrollere bilen på noe tidspunkt. Bilen utfører selv alle funksjoner fra start til stopp, inkludert parkering. Omfatter også selvkjørende biler uten passasjerer eller fører.

I Europa åpnes det for testing av førerløse biler stadig flere steder, blant annet i Belgia, Frankrike, Italia, Storbritannia og Sverige.

Ganske nær oss, i Göteborg, er Volvo godt i gang med sitt store prosjekt som de kaller «Drive Me» – hvor de innen 2017 vil ha 100 selvkjørende biler i bruk på utvalgte, offentlige veier i og rundt Göteborg.

Noe som gjør dette prosjektet spesielt, er at det involverer flere sentrale aktører i et samarbeid, så som lovgivere, transportmyndigheter, byens myndigheter, en bilprodusent og vanlige bilister.

Prosjektet inngår i Volvos selvdefinerte visjon fra 2008 om at «Ingen skal omkomme eller bli alvorlig skadet i en ny Volvo etter 2020.»

Så lovgiverne sitter ikke helt på gjerdet, hverken i Europa eller USA.

Men det store spørsmålet som fortsatt mangler svar og som må besvares før de selvkjørende bilene kan bli vanlige i trafikken, er:

Hvem skal få skylden når en førerløs bil begir seg ut på ville veier og forårsaker død og fordervelse mens bileieren er opptatt med å sjekke e-posten sin?

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS