Gode vegforbindelser skaper sterkere regioner

Trekantsambandet. Foto: Sunnhordland Bru og Tunnelselskap

AV JON INGE LIAN OG JOACHIM RØNNEVIK

Norge er preget av lange avstander, tynt befolkningsgrunnlag og en vanskelig topografi. Samferdselsinvesteringer er der­for sett som viktig for velferd og økonomisk utvikling. Analyser av store vegprosjekter fer­digstilt de siste 10–15 årene viser at når regi­onsentre knyttes sammen, kan dette legge til rette for et sterkere regionalt servicetilbud og arbeidsmarked.

Dette er blant resultatene fra et prosjekt utført under Samferdselsdepartementets pro­gram for overordnet transportforskning. Stu­dien er en kombinasjon av en statistisk ana­lyse av 102 store prosjekter åpnet i perioden 1993–2005 og tre casestudier (Trekantsamban­det, vegutbedring Førde–Florø og Nordkapps fastlandsforbindelse).

Statistisk analyse
Den statistiske analysen viser at de store inves­teringene i denne perioden i stor grad er rettet mot sentrale strøk, men det er også en del store prosjekter nær mindre sentrale kommuner på Vestlandet og i Nord-Norge. Effektene er ana­lysert for kommuner som ligger innenfor én times reiseveg fra prosjektet (reisetider basert på vegnett for 2006). Effektene er lavere uten­for timesområdet. Resultatene viser at:

· Befolkningsutviklingen er i hovedsak bestemt av kommunenes sentralitet.

· Omfanget av veginvesteringer synes å ha en tilleggsvirkning på befolkningsutvik­lingen, men virkningen er relativt svak i forhold til sentralitetens betydning for befolkningsutviklingen.

· Regresjonskoeffisienten indikerer at når investeringsomfanget innenfor én time fra kommunen øker med én milliard kroner, øker befolkningen med nær 1 % (gjelder for perioden 1990–2008, alt annet likt).

· Styrken i den statistiske sammenhengen mellom investeringsnivå og befolkningsutvikling synes sterkest i sentrale strøk (punktenes samling om regresjonslinja, se figur 1).

· Investeringsnivåets virkning på befolkningsutviklingen synes sterkest i mindre og noen sentrale kommuner (regresjonslinjas stigningsvinkel).

· Virkningene på andre virkningsvariabler – som sysselsetting, inntektsnivå, pendling og næringsarealer – er ikke signifikante.

Figur 1. Befolkningsutvikling 1990–2008 (y-akse) etter investeringsomfang innen én time fra kommunen (x-akse). Sentrale kommuner

Tre casestudier
De tre casestudiene beskriver ulike geografiske situasjoner. Trekantsambandet, åpnet i år 2000, binder sammen øyene Bømlo og Stord og knyt­ter dem sammen med fastlandet. Reisetiden mellom sentrene på øyene er ca. ½ time, mens det er 50 minutter fra Leirvik på Stord til Hau­gesund. På øyene Bømlo og Stord bor det drøyt 30 000 personer.

Den utbedrede vegen mellom Førde og Florø binder også sammen en region med 30 000 innbyggere. Etter åpningen av Naustdal­tunnelen 1995 og senere utbedringer fram mot 2005, er reisetida mellom Førde og Florø kuttet ned fra 1 time og 15 minutter til 50 minutter. Begge disse stedene har vegforbedringene gitt grunnlag for å knytte sammen arbeidsmarkeder og konsolidere servicetilbudet i regionene.

Nordkapptunnelen ble åpnet i 1999 og gjør kun 3000 innbyggere landfaste. Det er tre timer til Alta som er nærmeste større sted. En finner dermed ikke de samme positive virkningene på arbeidsmar­ked og servicenæringer. Derimot har handelslekka­sjen til Alta og bruk av Alta lufthavn økt.

Virkninger for lokale arbeids- og servicemarkeder
Sammenknytning av regionsentre kan som nevnt legge til rette for styrking av regionalt servicetilbud og arbeidsmarked. Samme ten­dens kunne spores etter Hitra-Frøyas sammen­knytning (år 2000) og fastlandsforbindelse (år 1994), hvor 8600 personer fikk fastlandsfor­bindelse (Kvinge og Eriksen 2004). Hvor sterkt servicetilbudet blir, avhenger av det lokale befolkningsgrunnlaget, men eksempelstudiene viser at en størrelsesorden på 10 000–30 000 innbyggere synes tilstrekkelig for å bygge opp et tilbud godt nok for konsolidering og å stoppe handelslekkasjen til nærliggende større byer. En viss avstand til nærmeste storby er også en fordel (f. eks. minst to timer).

På Stord og Bømlo har en fått økt pendling. Den funksjonelle regionen er blitt større og mer integrert. Muligheten for å pendle til Hau­gesund gjør det lettere å rekruttere par hvor begge har høy utdanning. Videre er det let­tere for de store industribedriftene å disponere mannskapene (både egne og innleide) etter de store variasjonene i oppdragsmengde.

Også mellom Førde og Florø er det økt pendling begge veier. Arbeidsmarkedene i de to stedene supplerer hverandre. Det gjør regionen mer robust, det er lettere å håndtere konjunk­turelle svingninger og å rekruttere par. I Florø er det mange arbeidsplasser innen olje- og off­shorevirksomhet og maritim- og fiskeindustri, som er konjunkturutsatte næringer. Førdes arbeidsmarked preges av handel, offentlige arbeidsplasser og fylkessykehuset.

I varehandel og service har en også opplevd regional konsolidering. Stord er styrket som regionsenter gjennom oppbygging av Heiane storsenter. Førde har både et tradisjonelt han­delssenter med 60 butikker og flere spesialva­rehus for byggevare, møbler, elektriske artikler, bilartikler. Bedrede vegforbindelser har gjort Førde til handelssentrum for hele regionen, ikke minst er tilstrømninger fra Florø økt etter at vegen ble utbedret. Styrkingen av Førde har imidlertid gitt økt handelslekkasje fra Florø.

Offentlig tjenestetilbud og offentlig sektor har ikke i samme grad som privat sektor utnyt­tet de mulighetene som bedre vegforbindelser har gitt. Det synes vanskeligere å foreta lokaliseringsendringer i offent­lig sektor.

På flyplassiden er det ingen end­ringer av tilbudet som følge av bedret veg, men passasje­rene reiser i økende grad til nærmeste stamlufthavn etter at vegin­vesteringene kom (Trekantsambandet og Nord­kappforbindelsen). Dermed oppnår de reisende et bedre rutetilbud og langt billigere billetter.

Virkninger for basisnæringene
Eksportnæringer som industri og reiseliv er i stor grad styrt av internasjonale trender og konjunkturer. De har gjerne lange transportav­stander, og lokale vegforbedringer vil i utgangs­punktet ikke være av samme betydning som for næringer som retter seg mot lokale markeder. På den annen side kan en bedre og mer sik­ker veg lede til endret organisering og være en nødvendig forutsetning for videre satsing og omstilling til mer moderne produksjonsfor­mer. Kystlokalisering og sjøtransport har vært utgangspunktet for verfts- og maritim industri, men dagens produksjonsmønster er i økende grad basert på underleveranser, just-in-time-produksjon og bruk av landtransport. Her er vi ved et kjernepunkt. Selv om endringer i disse næringene i liten grad kan knyttes direkte til vegforbedringer, kan forbedringene, spesielt økt fleksibilitet og regularitet, oppleves som nød­vendige for opprettholdt drift og videre satsing/ omstilling i disse næringene.

For maritim industri og offshoreaktivite­ter er inntransportene ofte kritiske. Det er økt bruk av vegtransport. Stadig større elementer går på veg og transportene blir billigere. Bedrif­tene har et større mangfold av underleverandø­rer og mer konkurranse blant disse. Et eksem­pel på lokaliseringsbeslutninger som følger av bedre vegtilbud er at Honningsvåg nå benyttes til oljeomlastning og til mannskapsbytter for russiske skip fordi det nå er mulig å komme til med trailere med utstyr og mannskap på buss.

For eksport av fersk fisk er det også viktig med en god regularitet og sikkerhet for å nå markedene i tide. Vintersikker veg (Florø) og fergeavløsning (Bømlo, Stord og Nordkapp) har bidratt til den nødvendige transportkvalitet som eksport av ferskvare krever. Sentralisering av slaktevirksomhet og slakting just-in-time er også blitt mulig. Mulighet for ferskfisk-eksport bidrar også til at det oppnås høyere kilopris.

Turistnæringen i Nordkapp har ikke merket endringer i antall besøkende på grunn av fast­landsforbindelsen. Bortfall av ferge skaper imid­lertid jevnere flyt av turister til/fra regionen og gir mindre stress for turistene og de ansatte i turistnæringen. Det er også blitt mulig å trekke til seg større grupper med fly via Alta og å utvi­kle nye turistprodukter for disse. Hovedfunn fra casestudiene er gitt i tabell 1.

Tabell 1. Hovedfunn i casestudiene

TØI rapport 1065/2010

Referanser:

Kvinge, B. A. og Eriksen K. S. 2004. Lokale næringsø­konomiske virkninger av vegutbygging. TØI-rapport 717.

Lian, J.I. og Rønnevik, J. 2010: Ringvirkninger av store vegprosjekter i Norge. TØI-rapport 1065.