Har vi for få skadde og drepte i trafikken?

Hvilke fartsgrenser bør vi ha? Svaret en samfunnsøkonomisk analyse gir på dette spørsmålet, er at vi bør ha optimale fartsgrenser.

En optimal fartsgrense er en fartsgrense der summen av alle samfunnsøkonomiske kostnader ved å avvikle trafikken er lavest mulig.

TØI har nylig beregnet optimale fartsgrenser for riks- og fylkesveger i Norge. Resultatene tyder på at fartsgrensene er for lave.

Det betyr i klartekst at en samfunnsøkonomisk analyse forteller oss at vi har for få skadde og drepte i trafikken.

Fra venn til fiende?

Da Nullvisjonen ble lansert, var ett av argumentene for den at samfunnsøkonomiske analyser måtte forkastes, fordi de var forenlige med en tanke om et «optimalt» antall skadde eller drepte i trafikken – et tall som uten tvil ville være høyere enn null.

Men lenge så Nullvisjonen og samfunnsøkonomiske analyser ut til å kunne leve side om side i fredelig sameksistens. Samfunnsøkonomiske analyser viste, både for Norge og Sverige, at det var langt igjen til et «optimalt» nivå på skadde eller drepte i trafikken.

Tiltak der nytten var større enn kostnadene kunne mer enn halvere antall drepte i trafikken i begge land (Elvik 2003).

Dette har endret seg raskt i løpet av de siste få årene. En beregning for Norge i 2007 (Elvik 2007) antydet et «optimalt» antall drepte på ca. 140–150. Da denne beregningen ble gjort, var årlig antall drepte i trafikken i Norge fortsatt godt over 200.

Siden har tallet gått ned og var de siste 12 måneder (til og med oktober) nede i 100. Det endelige tallet på drepte i 2017 vil nok ende over 100, men ikke så mye over.

Samfunnsøkonomiske analyser er raskt i ferd med å bli en «fiende» av trafikksikkerheten.

Optimale fartsgrenser

Ved en optimal fartsgrense er summen av de samfunnsøkonomiske kostnader ved trafikken lavest mulig. De kostnader som inngikk i den siste beregningen av optimale fartsgrenser var:

• Tidskostnader (for trafikk med motorkjøretøy)

• Ulykkeskostnader

• Kjøretøys driftskostnader

• Støykostnader

• Kostnader ved lokal forurensning (NO_x og PM₁₀)

• Kostnader ved CO₂ utslipp (global oppvarming)

Figur 1 viser et eksempel på beregning av optimal fartsgrense. Den gjelder veger som i dag har fartsgrense 80 km/t, den klart vanligste fartsgrensen i Norge.

Figur 1: Illustrasjon av beregning av optimal fartsgrense.

Den tykke svarte kurven øverst i figuren er summen av kurvene i ulike farger som er kalt tid, kjøretøy, ulykker, utslipp, global og støy (jfr. kostnadskomponentene på listen over). Kurven faller bratt til å begynne med, blir så flatere og når sitt laveste punkt ved 80 km/t, som følgelig er den optimale fartsgrensen.

Tabell 1 viser beregnede optimale fartsgrenser på riks- og fylkeveger i Norge i dag.

Tabell 1: Optimale fartsgrenser.

Optimale fartsgrenser er, med ett unntak, enten lik dagens fartsgrenser eller høyere enn dagens fartsgrenser. Unntaket er veger med fartsgrense 80 km/t og høye skadekostnader. På disse vegene er optimal fartsgrense 70 km/t.

Når man ser alle fartsgrenser under ett, er det likevel ingen tvil om at innføring av optimale fartsgrenser vil gi et høyere fartsnivå og dermed flere skadde eller drepte i trafikken. Dette gjelder særlig i byer og tettsteder.

Kort sagt: budskapet i disse beregningene er krystallklart. Det er for få skadde og drepte i trafikken, og det vil «lønne seg» for samfunnet å få økt disse tallene.

Del av et større bilde

Resultatene av beregningene av optimale fartsgrenser er ikke noe mysterium. Det er ganske enkelt slik at jo færre skadde eller drepte det blir i trafikken, desto høyere blir de optimale fartsgrenser. Forklaringen er at skadekostnadene teller mindre og mindre jo færre skadde det er.

En samfunnsøkonomisk beregning av optimal fart vil derfor gi sterkere og sterkere argumenter for å snu utviklingen i retning av flere skadde eller drepte i trafikken jo færre skadde eller drepte det er i utgangspunktet.

Dette er en del av et større bilde. For to år siden kom TØI fram til at nytten av vegbelysning på motorveger er klart mindre enn kostnadene, selv om mange av disse vegene har en trafikk på mer enn 20 000 kjøretøy per døgn (Høye og Elvik 2015). Forklaringen er at vegene er så sikre, selv uten belysning, at det blir for dyrt å gjøre dem enda sikrere.

Før det igjen, viste beregninger at lønnsomhetsgrensen for midtrekkverk gikk ved en trafikkmengde på 10 000 kjøretøy per døgn. Likevel betraktes tiltaket nå som aktuelt ned til en trafikkmengde på 6000 kjøretøy per døgn.

Det er på ingen måte usannsynlig at hvis man gjorde en nyttekostnadsanalyse av de vanligste trafikksikkerhetstiltakene i Norge, ville man finne at omtrent ingen av dem gir en nytte som er større enn kostnadene. Legger man det til grunn, bør ikke tiltakene gjennomføres.

Stopp og tenk

Det er godt kjent at resultatene av samfunnsøkonomiske analyser i praksis betyr svært lite i norsk vegpolitikk. Slike analyser har aldri spilt noen viktig rolle i trafikksikkerhetspolitikken. Kanskje er det like greit, eller?

Jeg har tidligere, med åpenbar fare for å bli misforstått og erte på meg dem som ivrer for bedre trafikksikkerhet, sagt at: «Vi bør bruke så lite penger som mulig på trafikksikkerhet». Den som bare hører dette uten å tenke mer over det vil kanskje reagere slik: Hva er dette for en tulling? Vil han at folk skal dø i trafikken, når det står i vår makt å hindre det?

Nei, det er jo akkurat det jeg ikke vil, og det er nettopp derfor jeg sier bruk så lite penger som mulig. For hva innebærer det?

I all enkelhet betyr det at vi bør bruke pengene slik at de redder flest mulig liv per krone. En slik rettesnor er kanskje mer nødvendig enn noensinne, for jo lavere antallet drepte blir, desto vanskeligere blir det å redusere tallet ytterligere.

Vi må med andre ord ikke slutte å tenke på hvordan vi kan bruke penger slik at de gir maksimal nytte for trafikksikkerheten. Men tanken om et optimalt antall drepte i trafikken bør begraves for godt.

Referanser

Elvik, R. 2003. How would setting policy priorities according to cost-benefit analyses affect the provision of road safety? Accident Analysis and Prevention, 35, 557-570.

Elvik, R. 2007. Prospects for improving road safety in Norway. A road safety impact assessment. Report 897. Oslo, Institute of Transport Economics.

Elvik, R. 2017. Miniscenario: Fartsgrensepolitikk. Rapport 1589. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Høye, A., Elvik, R. 2015. Trafikksikkerhetseffekter av motorvegbelysning. Arbeidsdokument 50719. Oslo, Transportøkonomisk institutt.