Du er her

INNSPILL/DEBATT: Fremkommelighet i Oslos gater:

Hva er prisen for å handle for sent?

Oppdatert 17. oktober 2014
Arbeidet med å styrke fremkommeligheten for kollektivtrafikken har gitt svært positive resultater for reisende i Oslo, men dette er ikke nok for å oppfylle byens langsiktige målsettinger. Nå skal politikerne ta stilling til Kraftpakke 2. Uten kraftige virkemidler vil de tettest befolkende områdene av byen sakte kveles, skriver etatsdirektør for Bymiljøetaten i Oslo kommune, Hans Edvardsen.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn


Kraftpakke 2 retter seg særlig mot tiltak knyttet til busslinje 20, Skøyen-Galgeberg, og trikkelinje 11, Kjelsåstrikken. (Red. anm.) Illustrasjonsfoto: Samferdsel

Av  Hans Edvardsen
Etatsdirektør for Bymiljøetaten i Oslo kommune
hans.edvardsen@bym.oslo.kommune.no

Den rekordstore befolkningsveksten i Oslo har resultert i den største planleggingsutfordringen Bymiljøetaten har stått overfor i nyere tid. Det satses milliarder på en samordnet areal- og transportutvikling for å tilrettelegge for et effektivt og miljøvennlig transportsystem. De store infrastrukturløftene er helt nødvendige, og vil på lang sikt gi positive effekter for byen.

Veinettet i de tettest befolkede delene av Oslo er imidlertid allerede overbelastet. Gatene ble i sin tid bygget og dimensjonert for å håndtere et helt annet trafikkbilde enn vi har i dag. Tidligere karakteriserte man en netto innflytting på 5000 mennesker i året som høyt. De siste årene har Oslo fått 10 000 nye innbyggere hvert år.

Nå skal hovedstaden vokse med 20 000 personer årlig de ti neste årene. Det tilsvarer en årlig vekst på størrelse med Elverum. Innen ti år skal Oslo løse transportbehovene til like mange innbyggere som det i dag bor i Skien, Porsgrunn, Larvik, Sandefjord og Tønsberg til sammen, i tillegg til de 634 000 innbyggerne vi allerede har. Det gjør at byen har et akutt behov for å iverksette kraftige fremkommelighetstiltak som kan realiseres på kort tid.

Konsekvensene av å lukke øynene for disse høyst reelle problemstillingene vil bli dramatiske. Byens tettest befolkede områder vil sakte kveles. I dag har alle trafikantgrupper fått dårligere tilgjengelighet på grunn av manglene prioritering. Dette påvirker attraktiviteten til sentrumsbydelene og kan føre til økonomiske tap for næringslivet.

Prioriteringshierarkiet i Oslo kommune er krystallklart. Fotgjengere, sykkel og kollektivtransport kommer først. Deretter prioriteres nyttetransporten, og til sist privatbilene. Bymiljøetaten tilrettelegger i dag for nyttetransport for næringsdrivende og beboere. Vi skal ivareta behovet for offentlig parkering til håndverkertjenester, budbiler, hjemmehjelp og andre servicetjenester. Men dette kommer ikke til å gå på bekostning av de kapasitetssterke fremkomstmidlene. Allerede nå er de årlige samfunnsøkonomiske kostnadene ved forsinkelser i kollektivnettet på 3 milliarder kroner.

Bymiljøetaten har ansvaret for prosjektet Kraftfulle fremkommelighetstiltak i samarbeid med Ruter. I prosjektets referansegrupper deltar Sporveien, Trikken, Statens vegvesen, Plan- og bygningsetaten, Politiet og Jernbaneverket. Det har gitt oss inngående kunnskap om de eksisterende problemene i dagens gatebilde. Disse erfaringene legges til grunn for våre faglige anbefalinger om hva som må til for å håndtere befolkningsveksten. Vi må også ta hensyn til at fremkommeligheten i sentrum direkte blir påvirket av sikringstiltakene som gjøres ved de mange utsatte objektene i hovedstaden.

I arbeidet med gjennomføringen av tiltakene i Kraftpakke 1 har Bymiljøetaten både fått positive og negative tilbakemeldinger. Da tiltakene ble godkjent, var det fordi de ville ha effekt på 24 busslinjer og alle byens trikkelinjer. Dette påvirker direkte 130 000 kollektivreiser hver dag. Det ble gjort en forenklet kost-nytte-vurdering som viste at de samfunnsøkonomiske besparelsene ved tiltakene var på hele 254 millioner kroner.

Tiltakene i Kraftpakke 1 og 2 er avgjørende for at Oslo skal få sin andel av de 26 milliardene som ligger i belønningsmidler og bymiljøpakker i Nasjonal transportplan. Formålet med disse statlige midlene er å øke antallet kollektivreiser og stanse veksten i personbiltransporten. Oslo og Akershus kan få over en milliard av denne potten frem til 2016 dersom disse målene innfris. Da er det helt avgjørende at vi sikrer at kollektivtrafikken er effektiv, presis og attraktiv.

Bymiljøetatens oppgave er å gjennomføre tiltak som kommer flertallet av byens innbyggere til gode. Det er mange interessenter og ulike meninger om hvilke grupper som skal prioriteres i Oslos gater. Det er imidlertid bekymringsfullt at enkelte fortsatt lever i troen på at denne debatten kan utsettes. Kampen om bruken av Oslos gater pågår nå.

Bymiljøetaten ferdigstiller nå tiltakene i Kraftpakke 1. I grove tall er en tredjedel allerede gjennomført, en tredjedel avventer endelig beslutning hos Politiet og den siste tredjedelen krever politisk aksept for å fjerne ytterligere offentlige parkeringsplasser i indre by.

Kraftpakke 2 er oversendt til politisk behandling. Samferdsels- og miljøkomitéen i Oslo kommune skal behandle saken før jul. Den omhandler tiltak langs busslinje 20 hvor det er identifisert ti områder med forbedringspunkter, og trikkelinje 11 hvor det er definert ni områder med behov for tiltak. Vi håper at Kraftpakke 2 vil bidra til en fornyet debatt i den opplyste allmennhet. Det er viktig at så mange som mulig deltar i den offentlige ordvekslingen.

Selv om Bymiljøetaten skulle få gjennomslag for samtlige tiltak i kraftpakkene, vil ikke dette være tilstrekkelig til å nå de overordnede målsettingene for transportsektoren. Det vil i midlertid være et viktig steg mot en bærekraftig løsning for hovedstaden.

Kraftpakkene er ikke avslutningen på kampen om gatenettet. De er en del av en lengre prosess hvor enda flere omfattende endringer må gjennomføres de ti neste årene. Vi må gjøre tøffe prioriteringer nå.

Det er ingen vei utenom, og vi har ikke lenger privilegiet til å utsette debatten. Spørsmålet bør ikke være hva kostnadene ved omleggingen av transportsystemet vil beløpe seg til, men hva prisen vil bli ved å vente til det er for sent.

Den kan vise seg å bli svært høy.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS