Du er her

Lønner ikke trafikksikkerhet seg?

For bare 15 år siden hadde vi mange samfunnsøkonomisk svært lønnsomme trafikksikkerhetstiltak – eksempelvis vegbelysning og rundkjøringer – som ikke ble gjennomført i det omfang som lønte seg. I dag er situasjonen en helt annen. Nå brukes samfunnsøkonomiske analyser som argument for tiltak som vil øke antall drepte og skadde i trafikken.

Av Rune Elvik
Forsker I, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Er det over og ut med samfunnsøkonomiske analyser av trafikksikkerhetstiltak? Har de utspilt sin rolle?

I 2001 ble Nullvisjonen grunnlaget for transportsikkerheten i Norge. Den sier at det langsiktige målet er at ingen skal bli drept eller få varige skader ved ulykker i transportsystemet. Nullvisjonen omfatter i Norge alle transportformer.

Nullvisjonen er begrunnet med et sett av etiske prinsipper. Det første av disse sier at man ikke kan veie menneskers liv og helse mot andre goder.

Det er selvsagt et etisk prinsipp som er umulig å etterleve. Våre ressurser er begrensede og de goder vi ønsker å oppnå er mange. Vi kan bare avsette en viss mengde ressurser til, for eksempel, trafikksikkerhetstiltak.

Vi bruker ikke uendelig mye penger på å redde liv og helse og kommer aldri til å gjøre det.

Men Nullvisjonen tar avstand fra samfunnsøkonomiske analyser der man eksplisitt setter en grense for hvor mye vi bør bruke for å redde liv og helse.

I samfunnsøkonomiske analyser er denne grensen kjent som «verdien av et statistisk liv», eller verdien av å forebygge et dødsfall. Koster det mer å forebygge et dødsfall enn denne verdien, bør vi avstå fra å forebygge dødsfallet.

En umulig sameksistens

Lenge levde Nullvisjonen og samfunnsøkonomiske analyser i fred side om side. Alt var bra så lenge samfunnsøkonomiske analyser pekte på store muligheter for å forbedre trafikksikkerheten.

Så sent som i 2007 (Elvik 2007) kom jeg til at samfunnsøkonomisk lønnsomme trafikksikkerhetstiltak – tiltak der nytten regnet i kroner er større enn kostnadene regnet i kroner – kunne halvere antall drepte i trafikken. Ti år senere kom jeg til at dette ikke lenger var tilfellet.

I en analyse av fartsgrensepolitikk (Elvik 2017) var ett av resultatene at såkalt «optimale» fartsgrenser (de samfunnsøkonomisk mest lønnsomme fartsgrenser) jevnt over var høyere enn dagens fartsgrenser.

Når fartsgrensene settes opp, går farten opp. Og når farten går opp, går antall drepte og skadde opp. Det analysen i klartekst viste var derfor at vi har få for skadde og drepte i trafikken og bør iverksette tiltak for å få tallet opp.

Gale analyser?

Det første jeg som forsker spurte meg om, var om det er noe galt med samfunnsøkonomiske analyser av fartsgrenser, slik de til nå har vært gjort. Svaret er ja, i det minste når vi snakker om fartsgrenser i byer og tettsteder.

Tradisjonelle analyser av optimale fartsgrenser inkluderer ikke gående og syklende eller hensyn til vegens omgivelser. Det gjør dem feilaktige i byer og tettsteder.

Jeg viste at dersom man setter en lav fartsgrense i et tettsted, kan det redusere biltrafikken og øke gang- og sykkeltrafikken, med en netto gevinst for folkehelsen som resultat (Elvik 2018). Slike betraktninger er mindre relevante når man skal fastsette fartsgrenser på motorveger.

Gående og syklende har ikke lov til å ferdes på motorveg og omgivelsene er gjerne skjermet med støyskjermer eller andre tiltak. På motorveger er derfor ikke tradisjonelle analyser så misvisende som de er i byer og tettsteder.

Nå har Statens vegvesen (2019), på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, utredet å øke fartsgrensen fra 110 til 120 km/t på motorveger. Konklusjonen er at dette er samfunnsøkonomisk lønnsomt på omkring 110 km av dagens motorvegnett med fartsgrense 110 km/t.

Dette er, så langt jeg vet, første gang en offentlig myndighet i Norge sier at fordelene ved å gjennomføre et tiltak som gir flere skadde og drepte i trafikken er større enn ulempene.

Strengt tatt anbefaler ikke Statens vegvesen tiltaket. De bare legger fram resultatene av sin analyse. Men en politiker som ønsker høyere fartsgrense vil bruke analysen til å forsvare sitt standpunkt.

Ved veis ende?

Det finnes fortsatt samfunnsøkonomisk lønnsomme trafikksikkerhetstiltak i Norge. Det lønner seg for eksempel å ha mer politikontroll og å bygge ut automatisk trafikkontroll.

Men ellers er de fleste av de trafikksikkerhetstiltakene vi har brukt i Norge samfunnsøkonomisk ulønnsomme. Og fartsgrensene? Ja, de er altså for lave, forteller de samfunnsøkonomiske analysene oss.

Er politikerne på ville veger når de har et mål om å redusere antall drepte og hardt skadde til høyst 350 i 2030? Burde ikke målet heller være å øke antall drepte og hardt skadde, slik samfunnsøkonomiske analyser forteller oss? Her er vi ved sakens kjerne. For samfunnsøkonomiske analyser og resultatene av dem kan ikke være overordnet politiske mål.

Det er selvsagt lov å mene at det er tull å ha et mål om å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken, men hvis man bruker samfunnsøkonomiske analyser som argument for det, ja, så bruker man dem til å begrunne et politisk standpunkt og fjerner dermed enhver illusjon om at slike analyser er et politisk nøytralt vitenskapelig verktøy, slik mange økonomer har hevdet.

Uansett hva man måtte mene om politisk nøytralitet, eller mangel på det, i samfunnsøkonomiske analyser, er det likevel umulig å unngå å prioritere. Vi kan rett og slett ikke bruke hele bruttonasjonalproduktet til trafikksikkerhet. Så hvor skal grensen gå? Når blir det for dyrt?

Et helseregnskap?

Når det handler om liv og helse, er det nærliggende å nærme seg spørsmålet om hva som er for «dyrt» ved å undersøke om helsegevinsten ved et tiltak er større enn helsetapet.

Et pionerarbeid der en slik tilnærming ble brukt, er en analyse av nytte og kostnader ved piggdekk, utført av Furberg mfl. (2018). Nytten av piggdekk er helsegevinsten ved at de gir en liten nedgang i ulykkestall. Alle andre virkninger av piggdekk er helseskadelige. Figur 1 viser resultatene av deres analyse.

 

Figur 1. Helsevirkninger av piggdekk. Basert på Furberg mfl. 2018

 

Helsevirkningene av piggdekk, regnet per bil, er svært små. I figur 1 er derfor alle virkninger skalert opp med 100 millioner for å få mer lettfattelige tall. Hver virkning er angitt med en loddrett strek. Lengden på streken viser usikkerheten i virkning. Jo lengre streken er, desto større er avstanden mellom det best tenkelige utfall og det verst tenkelige.

I en samfunnsøkonomisk analyse av piggdekk, ville man stort sett bare ha inkludert trafikksikkerhet og svevestøv, muligens også kostnader ved sette pigger på et dekk. I figur 1 inngår trafikksikkerhet og svevestøv, men også helsevirkninger av produksjon av piggdekk. Disse omfatter utslipp i produksjon, ulykker under produksjon og krigsofre. Den sistnevnte gruppen er drepte i borgerkrig i Kongo, der det utvinnes kobolt som brukes i piggdekk.

Det kan virke søkt å ta med dette, men det viser bare at resultatene av en analyse avhenger av hvordan den avgrenses. Det gjelder også samfunnsøkonomiske analyser. Avgrenser man en analyse av fartsgrenser i byer og tettsteder til bilister, får man et helt annet svar enn om man også inkluderer fotgjengere, syklister og dem som bor langs vegen.

Hvis man bruker helseregnskapet til å analysere trafikksikkerhetstiltak, blir kostnadene definert som helsevirkningene av å «produsere» tiltakene. Det kan virke uvant, men har den fordelen at det kan føre til at ressurser fordeles slik at deres helsegevinster maksimeres.

La oss se på et par eksempler. Det første gjelder nedsettelse av fartsgrensen fra 80 til 70 km/t på veger med høy ulykkesrisiko. Resultatene er vist i figur 2.

Figur 2: Helsevirkninger av lavere fartsgrense på veger med høy ulykkesrisiko

 

Å sette ned fartsgrensen er et billig tiltak på den måten at man bare behøver å sette opp fartsgrenseskilt. Skiltene må produseres og transporteres. Alt dette medfører en mer eller mindre kjent helserisiko. I figur 2 er kun helserisikoen for vegarbeidere som monterer skiltet tatt med. Denne helserisikoen er beregnet på grunnlag av yrkesskadestatistikk for Statens vegvesen. Den betyr, som figur 2 viser, svært lite for helseregnskapet ved lavere fartsgrense.

Andre tiltak kan derimot kreve større innsats fra vegarbeidere. Antar man for eksempel at to årsverk går med til å bygge en rundkjøring, representerer det statistisk sett et helsetap på mellom 0,02 og 0,09 leveår med full helse. Hvis forventet ulykkestall er lavt, kan helsegevinsten ved de ulykker man unngår med en rundkjøring fort bli lavere enn dette.

Svaret blir da enten at rundkjøringen ikke gir noen netto helsegevinst og dermed ikke bør bygges, eller at vegvesenet må redusere yrkesskader blant vegarbeidere, eller at rundkjøringen må bygges med mindre ressursinnsats enn to årsverk.

Uansett, så leder denne tankegangen oss i retning av hva som totalt sett gir størst helsegevinst og oppmuntrer slik sett til effektiv bruk av samfunnets ressurser for å beskytte liv og helse.

 

Referanser

Elvik, R. 2007. Prospects for improving road safety in Norway. Report 897. Oslo, Institute of Transport Economics.

Elvik, R. 2017. Miniscenario: Fartsgrensepolitikk. Rapport 1589. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Elvik, R. 2018. How can the notion of optimal speed limits best be applied in urban areas? Transport Policy, 68, 170-177.

Elvik, R. 2019. How to trade safety against cost, time and other impacts of road safety measures. Accident Analysis and Prevention, 127, 150-155.

Furberg, A., Arvidsson, R., Molander, S. 2018. Live and let die? Life cycle human health impacts from the use of tire studs. International Journal of Environmental Research and Public Health, 15, 1774.

Statens vegvesen. 2019. Utredning av 120 km/t som fartsgrense på motorveger. Oslo, Vegdirektoratet.

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS