Du er her

  • Hjem
  • /
    2014
  • /
    Nr. 03
  • /
    Løsningen kan ligge i sambruksfelt for busser og biler med minst to–tre om bord

Kronikk – Rushtidsproblematikk i storbyområder:

Løsningen kan ligge i sambruksfelt for busser og biler med minst to–tre om bord

Sambruksfelt for buss og biler med flere personer i hver bil kan bidra til en smartere bruk av bilen som et lett og fleksibelt fremkomstmiddel, skriver Njål Nore i denne kronikken.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

  • "Hadde hver bil i gjennomsnitt hat to person om bord, hadde det samlet sett ikke vært behov for noe kollektivtilbud," skriver kronikkforfatteren.
  • Men han tilføyer: "Så enkelt er det dog ikke, for det er umulig å 'mate' tette konsentrasjoner av arbeidsplasser med bil alene.

"Vi ser også at bilen, med 1,15 personer i hver bil i gjennomsnitt i rushtida, frakter flere personer enn buss, tog, båt og T-bane til sammen over bygrensea mellom Bærum og Oslo", skriver kronikkforfatteren. Illustrasjon: Gule Sider/Samferdsel

Av NJÅL NORE
Forsker II, Transportøkonomisk institutt (TØI)
nno@toi.no

Privatbiler og busser tar unna de største persontransportstrømmene inn i og ut av de store byene i rushtida, dette gjelder også for Oslo. Dårlig utnyttelse av bilparken, med 1,15 personer i hver bil, er en akilleshæl i dagens system.

Sambruksfelt for buss og biler med flere personer i hver bil kan imidlertid bidra til en smartere bruk av bilen som et lett og fleksibelt fremkomstmiddel.

Spørsmålet om sambruksfelt for busser og personbiler med
minst to–tre personer om bord aktualiseres av at dagens kollektivfelt inn mot Oslo er i ferd med å fylles opp av elbiler som er gitt prioritet sammen med bussene. I løpet av ett eller to år må ordningen avvikles om ikke bussene skal bli mye forsinket i rushtida. Det begynner derfor å haste med å utrede neste generasjon sambruksfelt. Hvilken ordning ønsker vi å få på plass?

Forsinkelsene på hovedveiene i rushtida har vært relativt stabile de siste 15–20 årene, noe som kan forklares med at køene fungerer som regulator: Folk gidder rett og slett ikke å bruke lenger tid på å komme seg på jobb med bil.

På E18 fra Asker til Oslo har målt gjennomsnittshastighet i morgenrushet ligget på 25–30 km/t fra 1995 fram til i dag. I ettermiddagsrushet vestover er hastigheten høyere, 40–50 km/t, blant annet fordi det i denne retningen er ett felt ekstra på bekostning av kollektivfelt1.

Forsinkelsene brer seg imidlertid til større deler av veinettet og gir nå dårlig fremkommelighet for busser og biler inn mot tettstedene i Akershus – blant dem Lillestrøm, Asker sentrum og Sandvika – og langs flere viktige bussruter i Bærum. Dette skyldes i stor grad vekst i befolkning og arbeidsplasser, samtidig som de fleste som ikke skal til Oslo sentrum bruker bilen til jobb, handling, osv.

Modellberegninger gjort i forbindelse med Oslopakke 3 viser at uten nye tiltak som regulerer biltrafikken, vil fremkommeligheten i veinettet forverres dramatisk frem mot år 2030 – selv med gjennomføring av vedtatte veiprosjekter og opprettholdelse av dagens bomring.

Det er nødvendig å bygge flere kollektivfelt for å løse bussenes fremkommelighetsproblemer, men dette er i praksis en umulig oppskrift sett i lys av det omfanget det vil være behov for i Oslo-området. Med smale veier og bebyggelse tett innpå, kan prislappen per kilometer nærme seg kostnaden ved å bygge ny vei i tunnel.

Sambruksfelt for buss og personbiler med minst to eller tre personer i bilen (2+ eller 3+) er et mulig alternativ til rene kollektivfelt. Ordningen er allerede i bruk eller testet ut flere steder i Norge og i utlandet. Litteraturen viser varierende effekt på fremkommelighet og kapasitetsutnyttelse.2 Det er selvfølgelig avgjørende at man oppnår en vesentlig økning i bilbelegget.

Sambruksfelt 2+ eller 3+, eller eventuelt fleksibel skilting, kan innføres ganske umiddelbart som nyordning der det i dag er sambruk mellom kollektivtrafikk og elbil. Sambruksfelt kan også være et alternativ på flere problematiske strekninger hvor man i dag ikke har prioritert egne kollektivfelt av hensyn til annen trafikkavvikling.

 

Eksempler på hvor sambruksfelt bør vurderes:

  • E18 mot vest i retning ut av Oslo, hvor Vegvesenet rundt 1990 omgjorde et etablert kollektivfelt for å unngå kødannelser i de nye veitunnelene i Oslo. Et sambruksfelt kan vel tenkes å gi nødvendig veikapasitet ut av Oslo samtidig som bussene kommer raskere frem?
  • Ring 3 er blinket ut som en strategisk viktig kollektivakse som bør ha god fremkommelighet for buss. Det er ikke plass til å bygge felt nummer 5 og 6 som rene kollektivfelt, og neppe aktuelt å reservere 50 prosent av veikapasiteten for buss. Kan en sambruksløsning være et kompromiss?
  • På fylkes-/lokalveinettet er det noen få steder etablert rushtidsbom som bare tillater busser å passere. Dette er vanskelig å gjennomføre de fleste steder, fordi trafikken flyttes over på parallelt veinett. Det kan kanskje være mulig å tenke seg at 2+ felt i rushtida kan være et alternativ til 100 prosent trafikkavvisende rushtidsbommer?

En svakhet ved tidligere forsøk med sambruksfelt i Norge er at de bare har omfattet små brokker av et samlet veinett. I Oslo-området er det mulig å etablere et omfattende nett av sambruksfelt som kan utgjøre en forutsigbar del av transportsystemet.

Samfunnet bruker store ressurser på å frakte mennesker i rushtida. Det koster mye penger, energi og andre ressurser å sette inn ekstra tog og busser for å frakte folk om morgenen og om ettermiddagen. En mer miljøvennlig måte å løse oppgaven på kan være å la den private bilparken fungere som små «busser» med tre–fire mennesker i hver bil som et supplement til kollektivtrafikken.

Figur 1. Personreiser over bygrensa 2008 i morgenrush og på dagtid, fordelt mellom ulike transportmidler. Kilde: Bygrensetellinga 2008, Prosam.

Vedstående figur viser trafikkfordelingen mellom ulike transportformer i morgenrushet og på dagtid over bygrensa fra vest inn mot Oslo. Trafikkfordelingen viser at vårt kollektivsystem i svært stor grad er dimensjonert for rushtidstrafikk. For toget gjenspeiles dette i relativt glissent belagte vogner utenom rush, og veldig fulle tog nær Oslo i rushtida. Bussene har relativt sett flere rushtidsavganger, men også i dem er det ganske god plass utenom rush.

Variasjonen for bil er mindre; veinettet er ganske godt utnyttet og stort sett fylt opp hele dagen. Vi kjører altså bil når vi kan, og kollektivt når vi må.

Vi ser også at bilen, med 1,15 personer i hver bil i gjennomsnitt i rushtida, frakter flere personer enn buss, tog, båt og T-bane til sammen over bygrensa mellom Bærum og Oslo. Dette gjelder i stor grad reiser til Oslo ytre by, men også mange reiser til indre by. Her ligger skjult et betydelig potensial for samkjøring.

Hadde hver bil i gjennomsnitt hatt to personer om bord, hadde det samlet sett ikke vært behov for noe kollektivtilbud i det hele tatt. Så enkelt er det dog ikke, for det er umulig å «mate» tette konsentrasjoner av arbeidsplasser med bil alene.

Bilbruken er i dag preget av at hver familie gjerne har en eller to biler stående i en garasje rett ved inngangsdøra. Bilkjøring er en privatsak som er svært forskjellig fra den måten man reiser på som kollektivpassasjer. Flere endringer kan føre til at vi vil se annerledes på dette om ti år:

  • Samkjøring basert på organiserte, digitale nettverk er under rask utvikling. Nye digitale verktøy gjør at samkjøring har blitt enklere og sikrere. Flere store nettverk er etablert i Europa.3 «Samkjoring.no» er størst i Norge, og et lokalt nettverk for biltrafikk til/fra Lysaker/Fornebu, «Sharepool.no», er under utvikling.
  • Digitale betalingsløsninger er under utvikling. Kanskje vi vil få universelle systemer for transport (multimodalt) hvor betaling for kollektivreise, samkjøring og parkering skjer med samme system/brukersnitt?
  • Arbeidsplasser lokaliseres i økende grad sentralt, slik at flere skal til omtrent samme område. Det gjør det lettere å reise kollektivt, men kan også gjøre samkjøring enklere.
  • Vi får gradvis et mer praktisk forhold til bilen som et middel til å komme seg frem på i likhet med hva vi gjør med buss og tog, framfor å være et privat statussymbol4. Barrieren mot å sitte på med hverandre blir da kanskje mindre i fremtiden? 

Les også: De tomme bilsetene: En stor ubenyttet transportkapasitet

Fotnoter:
1 Se www.prosam.org, rapport nr.200 «Fremkommelighetsundersøkelse for bil i Oslo og Akershus 2011–12».
2 Trafikksikkerhetshåndboka, kap. 3.18 Sambruksfelt m.v., TØI m.fl., http://tsh.toi.no/
3 Se artikkel om samkjøring i Tyskland, «Fyller setene – deler bilene», i Samferdsel nr. 10/2013.
4 Se Nenseth og Hjorthol 2007, «Sosiale trenders betydning for bilbruk», TØI-rapport 874/07.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS