AV GRY LARSEN OG ELLEN FOSLIE

Vi er imidlertid enige i at manglende hånd­heving av miljøfartsgrensen og negative medieoppslag har vært uheldige og at dette ikke bidrar til økt respekt for fartsgrenser. Nå skal imidlertid juristene rydde opp, hjemmels­grunnlaget klargjøres og kontrollen forhåpent­lig igjen prioriteres.

Allerede i 1999 ble miljøfartsgrense fore­slått som del av prosjektet «Bedre byluft». Både forskningen og utviklingen siden den gang er grundig fulgt opp: Norsk institutt for luft­forskning gjennomførte blant annet i 2004 en grundig analyse av prøveprosjektet på Trond­heimsveien rv.4 som konkluderte med at tilta­ket hadde gitt en reduksjon i svevestøvkonsen­trasjonen på nærmere 40 prosent.

Forskningen konkluderer både nasjonalt og internasjonalt med at lavere fart reduserer sve­vestøvet i form av mindre oppvirvling og ikke minst mindre slitasje på asfalt og følgelig min­dre produksjon av helseskadelig svevestøv.

Med de gode resultatene fra prøve­prosjektet på rv.4, ble det anbe­falt å utvide miljøfartsgrensen til Ring 3 og E18 innen Oslos grenser, der det også er høye forurensningsnivåer. Tiltakene er politisk vedtatt ut fra en mål­setting om å sikre innbyggerne bedre luftkvalitet, ikke for «å bringe noen kroner ekstra inn i statskassen», slik Wormnes antyder.

Resultatene er bedre enn lederartikkelen til Wormnes gir utrykk for. Den faktiske hastighetsreduksjonen på rv.4 er i størrelsesor­den 9–10 km/t og 6–7 km/t på Ring 3, og ikke 2–3 km/t, slik han hevder. Det er vanskeligere å påvise konkrete endringer på E 18, der mil­jøfartsgrensen kun gjelder på dagtid. Selv om respekten for fartsgrensene burde vært høy­ere, ser vi at god informasjon om formålet gir resultater.

Det blir selvsagt medieoppslag når en råkjø­rer frikjennes i retten under henvisning til at lovhjemmelen for miljøfartsgrensen er tvilsom. Både Samferdselsdepartementet og Lovavdelin­gen i Justisdepartementet har imidlertid kom­met til at vegtrafikkloven gir hjemmel for fastsettelse av midlertidige miljøfartsgrenser (vegtrafikk­loven § 7.2), forsøksordnin­ger (vegtrafikkloven § 6.5) og varige miljøfartsgrenser (vegtrafikklovens § 6.2 og skiltforskriften § 26.1).

Reaksjonsregelverket (tap av førerkort, forenklet forelegg eller prikkbelastning) skal nå gjen­nomgås med hensyn til miljøfartsgrenser. Inn­til dette er klart, oppheves miljøfartsgrensen i Oslo.

Hastighet har stor betydning for trafikksik­kerhet, det vet alle. At hastighet også har stor betydning for miljøkvaliteten for dem som bor og ferdes langs vegen, er imidlertid ikke så akseptert av travle bilister. Beboere og trafikanter i tett­bygde områder langs strek­ningene med miljøfartsgrense i Oslo bekrefter imidlertid at tiltaket virker. Dette vises også på målestasjonene ved vegkanten. Når vi dermed har oppnådd målsettingen om å redusere sve­vestøvbelastning på befolkningen, overholde grenseverdienes krav og også kan dokumen­tere at det har blitt lavere støynivå og betyde­lig færre ulykker, mener vi at det er den rene kinderegg-effekten!

Wormnes mener at elektronisk variabel skilting er en fleksibel løsning som kan styres etter vær og føreforhold og som vil øke bilistenes respekt for skiltingen. At dette er løs­ning for luftforurensning, er vi svært uenige i. Vi vet at slitasje på vegbanen er vesentlig høyere ved 80 km/t enn ved 60 km/t, også på våt vegbane. Det er dokumentert at slitasje fra asfalt blir redusert i størrelsesorden 30–50 pro­sent når hastigheten reduseres fra 70 km/t til 50 km/t. Redusert hastighet kun på enkeltdager vil ikke være tilstrekkelig til å forebygge høye støvkonsentrasjoner. Vi tror heller ikke bilis­tene vil ha stor forståelse for at fartsgrensen settes ned til 60 km/t når det er klarværsdager og tørr vegbane, og settes opp til 80 km/t ved snø, våt vegbane og glatte kjøreforhold.

Vegtrafikk i by er en stor utfordring. Vi synes Samferdsel bør fokusere på gode mil­jøtiltak og ikke latterliggjøre det som virker, selv om dette medfører at bilistene bruker 2–3 minutter mer tid gjennom byen. La oss ikke hive ut babyen med badevannet.