Du er her

Bergen:

Milliard­investeringer langs Bybanens skinner

Bybanen i Bergen er ikke bare et effektivt kollektivtransportmiddel, men påvirker også sterkt byutviklingen i Vestlandets hovedstad. Langs Bybanens trasé investeres og bygges det til den store gullmedaljen. Løsenordet er fortetning og vekst.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Av OTTO VON MÛNCHOW (tekst og foto)
Frilansjournalist, Bergen
ottovon@online.no

Ingse Galtung Døsvig, eiendomssjef i Bara Eiendom, med en modell av Kronstadparken.

Mette Svanes, plansjef i Bergen kommune, mener at kommunens jobb er å legge til rette for byutvikling langs Bybanen

Christine Kahrs, daglig leder i Kahrs Eiendom og leder for ressursgruppe byutvikling i Bergen Næringsråd, har vært positiv til Bybanen helt siden starten.

Hans Petter Duun, by- og regionplanlegger i Norconsult, ser bare positive konsekvenser av Bybanen hva byutvikling angår.

Studentene Viktor Svantesson, Øyvind Tveit, Lihang Wang og Einar Johnsen ved Bergen Arkitekthøgskole mener at kommunen ikke styrer byutviklingen rundt Bybanen godt nok. Bak står rektor Cecilie Andersson.

Når tredje byggetrinn mot Flesland flyplass står ferdig i 2016, vil prisen for hele bybanestrekningen fra sentrum løpe opp i rundt seks milliarder kroner. Men denne investeringen er med på å utløse et flerdoblet beløpet i offentlig og privat utbygging langs banen.

Filip Rygg, byråd for byutvikling, klima og miljø i Bergen kommune, mener dette er noe som ignoreres når staten regner lønnsomhet i slike prosjekter.

– Uansett hvilke forholdstall man opererer med, så er magneteffekten formidabel. En bybane er altså ikke bare et transportmiddel fra A til Å, men minst like mye en byutvikler som en transportør, uttalte Rygg til Bergens Tidende for en tid tilbake.

Dominoeffekt

Beregninger som kommunen gjennomførte i fjor langs første byggetrinn av Bybanen viser at investeringene som allerede var fullført eller igangsatt tilsvarer 13 ganger bybaneinvesteringene. Hvis en tar med hele potensialet, snakker vi om 20 ganger bybaneprisen.

Første byggetrinn kostet 2,2 milliarder kroner. Det skulle gi en dominoeffekt på mellom 30 milliarder og 45 milliarder – i 2013-kroneverdi og alene langs første byggetrinn.

Mette Svanes, plansjef og øverste faglig ansvarlige for byplanlegging i Bergen kommune, understreker at tallene er utregnet med noen forutsetninger. Det som er sikkert, er at Bybanen knytter byen sammen og gjør den attraktiv for utbyggere.

– Poenget er at det skjer mye langs Bybanen. En by som Zürich har vist hvor store følgeinvesteringene kan bli, sier Svanes til Samferdsel.

Zürich har hatt et omfattende trikkesystem siden 80-tallet, og i 2006 ble det utvidet med en bybane, tilsvarende den i Bergen, til Glattal-området nord for sentrum. Denne bybaneutbyggingen i Zürich utløste investeringer langs traseen som var omtrent 16 ganger så store som selve baneinvesteringene.

Hans Petter Duun, by- og regionplanlegger i Norconsult, bekrefter at Bybanen er blitt helt fundamental for strukturering av byutviklingen. Han viser til at Bergen ikke ville hatt dagens utvikling rundt knutepunkt som Wergeland, Sletten, Fantoft eller Nesttun uten Bybanen.

– Men byutvikling kommer ikke av seg selv. Bergen kommune har aktivt fulgt opp ved at kommuneplanen legger opp til at utbyggere har kunnet bygge tett langs banen.

Positivt, positivt, positivt …

– Bybanen trekker til seg folk, som trekker til seg byutvikling – som igjen trekker til seg mer folk. Bybanen har allerede overoppfylt prognosene sine. Det kan faktisk bli et problem at den blir for attraktiv, sier Duun.

Duun understreker at ikke alle investeringer langs banen er nyinvesteringer som følger av Bybanen. En god del av utbyggingen hadde kommet uansett, men da mer spredt i byregionen.

Han ser få negative konsekvenser av at byutviklingen følger Bybanen. Noen steder blir det for kraftig utnyttelse av hver eneste kvadratmeter, men der må byplanmyndighetene styre utviklingen. De må sørge for at det blir fortetning med kvalitet, for eksempel i forhold til uteområder og støyskjerming.

Duun erkjenner også at leiligheter langs banen blir dyre. De som flytter inn er ofte litt eldre folk som kommer fra en enebolig som de kan selge. Paradoksalt er dette gjerne mennesker som ikke har det store behovet for Bybanen.

– Men en kan ikke bygge billig og dårlig for å få unge folk til å bosette seg langs banen. Dette må få gå seg til over tid.

Alle utbyggere som Samferdsel har snakket med, er entydig positive til ringvirkningene Bybanen har for byutviklingen. En konsekvens de merker er at plansøknader og -prosesser langs banen går mye raskere gjennom kommuneapparatet enn tidligere – og sammenliknet med områder uten tilknytning til Bybanen.

Attraktivt for utviklere

Bara Eiendom er en av de store utviklerne langs Bybanen. Kronstadparken, som selskapet står bak og som ligger like sør for sentrum, er i dag i ferd med å ta form. Her blir det en hel bydel med kontorer, industri, butikker, restauranter og andre typer aktiviteter. I tillegg bygger OBOS 400 leiligheter. For Bara Eiendom er det snakk om investeringer på rundt 1,5 milliarder kroner.

– Bybanen betyr masse for oss. Jo mer utbygd den blir, jo mer vil den ha å si fordi vi ligger i det sentrale hjertet. Det at Kronstadparken ligger nær banen, er veldig viktig, fastslår eiendomssjef Ingse Galtung Døsvig.

Christine Kahrs, daglig leder i Kahrs Eiendom og leder for ressursgruppe byutvikling i Bergen Næringsråd, har vært positiv til Bybanen helt siden starten. Hun bekrefter at alle utbyggere prioriterer å bygge langs Bybanen.

– Ingen store utbyggere kjøper tomter uten at Bybanen går forbi eller er planlagt. Samtidig er det kanskje bare de store som nå har råd til å kjøpe disse tomtene, påpeker Kahrs, som selv er leder for en av de mindre utbyggerne i byen.

– Bybanen legger føringer for hvordan byen blir fremover, slår hun fast.

Hun peker på at kommuneplanens arealdel legger til rette for fortettet utbygging. Det gir mindre krav til utearealer, noe som igjen gjør det rimeligere å bygge ut. Samtidig mener Kahrs at ikke alt skal bestemmes ovenfra og ned. Tvert imot er hun klar på at utbyggerne selv må ta ansvar og sørge for å bygge gode bo-områder.

Den nye Høgskolen i ­Bergen, estimert til 2,4 ­milliarder ­kroner, er et av de store bygge­prosjektene langs Bybanen.

Et kritisk studentblikk

Akkurat det synes ikke studenter ved Bergen Arkitekthøgskole, som har sett på byutviklingen i byen, at det legges opp til. Viktor Svantesson, Øyvind Tveit, Lihang Wang og Einar Johnsen mener at kommunen må ta et større ansvar når det gjelder å kreve variert funksjonalitet i planområdene for å skape aktivitet og trivsel.

– Det er bra at kommunen har urbane ambisjoner, men Bergen bruker ikke de verktøy som finnes til å forbedre eksisterende områder, mener diplomstudent Svantesson.

Tveit, Wang og Johnsen er masterstudenter ved høyskolen og har sett på flere områder for tredje byggetrinn av Bybanen. Sandsli er et av områdene som i dag består av «industriøyer» som ikke er bundet sammen. Masterstudentenes visjon er at Bybanen skal gjøre Sandsli til én bydel, knyttet sammen med variert funksjonalitet – både bolig, industri og kontorer, slik at folk slipper å kjøre innenfor bydelen.

– Kommunen må kreve forskjellige tiltak for å skape mer kvalitet og sikre allmenne funksjoner i området, sier de tre studentene som opplever at kommunen ikke tar slik styring.

Rektor ved Bergen Arkitekthøgskole, Cecilie Andersson, viser til Nesttun, som var endestasjon for første byggetrinn. Der bygges det nå ut et stort boligområde i gangavstand fra Bybanen.

– Utbygger skryter av at husene ligger på toppen av et tre etasjers parkeringshus. Resultatet er at folk kjører rett inn i garasjen og tar heisen opp i leilighetene sine. Det blir ingen mingling på gateplan, sier Andersson til Samferdsel.

– De fleste kommer ikke til å bruke Bybanen. Kommunen burde ikke legge til rette for denne type utbygging.

Andersson mener at det må være mulig å fortette på andre måter enn å bygge seksetasjes blokker, som synes å være det foretrukne byggemønsteret. Ikke minst mener hun at det også må legges til rette for rimeligere boliger langs Bybanen.

Bevisst kommunal strategi

Plansjef Mette Svanes i Bergen kommune er klar på at kommunen både ønsker og legger til rette for at det skal være aktivitet på gateplan.

– Vi stiller krav til at det skal være aktivitet i første etasje, samt større takhøyde som gjør det mulig å drive forretning. Vi kan også stille krav til fasaden. Vi kan imidlertid ikke gå inn og regulere aktiviteten.

Svanes mener at kommunen først og fremst skal være tilrettelegger og sørge for kvalitetssikring. Den skal ikke være utbygger, men legger premissene for arealforvaltningen.

– Byplanlegging har hele tiden vært en integrert del av bybaneutbyggingen. Vi har hatt en bevisst strategi for å prioritere utbygging ved knutepunkter langs banen og i sentrum. Det er de samme stedene som får en god kollektiv betjening, påpeker Svanes. 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS