Av GEIR A. MO
Adm. Direktør, Norges Lastebileier-Forbund
gam@lastebil.no

• At 84 av 85 vogntog som fikk kjøreforbud i en kontroll i Vest-Agder i slutten av januar var utenlandske; er det et problem?
• At 64 % av våre medlemmer har opplevd dieseltyveri mens ordet knapt fantes for åtte år siden; er det et problem?
• At dårlig skodde vogntog skaper uhell, sinker trafikken og ødelegger for andres logistikk; er det et problem?
• At forskremte utenlandske sjåfører som kjører på minimal lønn må gamble med egne og andres liv for å tjene til livets opphold på norske vinterveier; er det et problem?
• At vi kan møte øst-europeiske vogntog ført av sjåfører med falske førerkort, er det et problem?

NHO Logistikk og Transport (NHO LT) kan mistenkes for ikke å mene det. NLF mener det er et stort og voksende samfunnsproblem.

I Samferdsel 1/2014 skriver næringspolitisk direktør i NHO LT, Erling Sæther, at norske lastebiler «hevder seg godt i konkurransen».

LES ARTIKKELEN HER

Dette underbygger han med fem – etter vår vurdering – uvesentlige tabeller som ikke sier noen ting om det faktiske problemet. Det er nemlig slik at ulovlig kabotasjekjøring, ulike konkurransevilkår og sosial dumping er et voksende problem, både for næringen og for samfunnet, og ikke minst for alles trafikksikkerhet. Norges Lastebileier-Forbund (NLF) er derfor overrasket over holdningen fra NHO LT når de nærmest avfeier problemstillingen med at norske lastebiler «hevder seg godt i konkurransen» og at de ikke er truet av utenlandske vogntogs inntreden i norsk transportbransje.

Det sier sitt når Sæther selv allerede i ingressen snakker om at «kabotasje er et skjellsord på linje med sabotasje» La meg slå fast: Kabotasje er sabotasje. Både den lovlige og ikke minst den ulovlige kabotasjekjøringen er etter NLFs vurdering det samme som å sabotere et velfungerende marked. Det kan best sammenlignes med et kjøpesenter der 40 % av butikkene slipper å betale husleie, skatter og avgifter, moms av salg og lignende som de øvrige butikkene på senteret må betale. Det er klart at disse butikkene kan selge sine varer mye billigere enn de resterende 60 %. Får de lov til å fortsette slik, vil de naturligvis på sikt utkonkurrere de øvrige 60 % av butikkene. Det er dette kabotasje egentlig handler om.

Den ulovlige kabotasjen, samt alle de andre forholdene som det vises til i innledningen, skjer i kjølvannet av den såkalte lovlige kabotasjen. Den skjer også i kjølvannet av et marked under ekstremt sterkt prispress, der useriøse utenlandske aktører – særlig en del øst-europeiske – jukser og bedrar for å kunne kjøre internasjonale transporter til og fra Norge. EUs såkalte «frie marked» medfører at et Europa med enorme forskjeller i levestandard og kostnadsnivå skal konkurrere på stadig friere grunnlag. Det er ikke mulig. EUs «frie marked» forutsetter like vilkår og noenlunde likt utgangspunkt. Det er vi milevis unna. Det blir et forsøk på å tåkelegge debatten rundt den stadig økende andelen utenlandske aktører i Norge – og da særlig useriøse øst-europeiske aktører – når Sæther bagatellisere utfordringene. Dette bidrar ikke til å trygge fremtiden til den norske transportnæringen, og en kan jo bare lure på motivene for denne måten å – etter vår vurdering – tilsløre realitetene på.

Når den polske transportkjempen Girteka nylig vedtok en kjempebot på 900 000,- for ulovlig kabotasjekjøring i Norge, så er det et godt, men trist eksempel på virkeligheten. Foreleggene kommer blant annet fordi flere biler har kommet til Norge uten internasjonal last, noe som er grunnprinsippet for kabotasjekjøring. Utenlandske, useriøse transportkjemper utnytter og misbruker regelverket og satser på at de ikke blir kontrollert. Størrelsen på boten er nok liten om man ser på mulighetene for fortjeneste som ligger i å organisere sin virksomhet i Norge på ulovlig kabotasje. Sa noen «toppen av isfjellet?» Eller er man så naiv at man tror dette er isolerte tilfeller?

Sett i dette lyset er det jo interessant å merke seg at Sæther hele fire ganger skriver at; «…joda, det er jo en utfordring, men…». Tiltak for å møte disse utfordringene – hvor er de?

Den utenlandske andelen av lastebiler på norske veier er økende. NLFs telling fra juni 2013 viste en andel på nesten 40 %. Mange av de norske selskapene greier seg bra. Det kommer de til å fortsette med også i årene fremover, forutsatt at vi greier å få på plass en felles erkjennelse av de utfordringer vi står ovenfor. NLFs medlemmer er for konkurranse, men på like vilkår.

NHO LT hevder at norske lastebiler hevder seg godt i konkurransen. NHO LT greier seg ganske godt de også – i kampen om å tilsløre de enorme utfordringene norsk transportbransje står foran i årene fremover.