Du er her

NÆRBLIKK - omveltninger i drosjenes verden:

Ny teknologi møter gamle reguleringer

Drosjer og piratvirksomhet er ofte i mediene. Den viktigste grunnen er nok at app-teknologi og sosiale medier har redusert transaksjonskostnadene ved å koble en villig passasjer til en villig sjåfør for en enkelt reise. Spørsmålet blir om vi skal tilpasse reglene til teknologien – eller tilpasse teknologien til reglene.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Av Jørgen Aarhaug
Forsker II, Transportøkonomisk institutt (TØI).
jaa@toi.no

Smarttelefoner og sosiale medier gjør koblingen mellom passasjerer og drosjer mye enklere. Det har en rekke selskap funnet ut. Det mest kjente og diskuterte internasjonalt er Uber, som jeg her vil ta utgangspunkt i. Andre eksempler inkluderer Lyft, My Taxi og Haxi.

Uber er et California-basert «nettverkstransportselskap». Det er for tiden ikke etablert i Norge, men opererer i Stockholm og en rekke andre byer i Europa.

I skrivende stund har Uber blitt godtatt i London. At de fikk lov er ikke veldig overraskende. Ubers kjøretøy faller inn i kategorien private hiring vehicle (PHV), ofte kjent som «minicabs». Dette er forhåndsbestilte kjøretøy som i Storbritannia ikke er underlagt noen bindende adgangsrestriksjoner. Altså ingen behovsprøving eller lignende.

Tilsvarende har Uber kommet seg inn på mange europeiske markeder, på tross av store protester fra de lokale drosjenæringene. Men de har også blitt nektet adgang til en rekke markeder, som i Berlin og Frankrike, på grunn av press fra etablerte aktører og/eller juridiske og økonomiske vurderinger.

Konseptet Uber driver etter kan sammenlignes med en drosjesentral som har en kontrakt med en stor bedrift med automatisk bestilling. Uber-appen tar både bestilling og betaling. Selskapet kjører kun registrerte kunder. Ved innmelding må kunden også registrere et bankkort for betaling. Bestillingen og betalingen håndteres automatisk. Ingen kontanter er involvert. Forventet pris for turen oppgis før bestillingen bekreftes.

Det som skiller Ubers takstsystem fra et vanlig takstsystem, er at ratene varierer med tilbud og etterspørsel. Tidligere har Uber også ligget noe høyere i pris enn det de lokale operatørene, «premium price for premium service», men i den senere tid har de differensiert tilbudet, til også å inkludere biler i lavere prissegment (UberX) og luksussegmentet (UberLUX).

En viktig forskjell mellom Uber og en drosjesentral er at Uber gjør det eksplisitt at de ikke står som ansvarlig for å tilby transporttjenester. De tilbyr en app hvor registrerte kunder kan komme i kontakt med registrerte transportører. Det er opp til disse å tilby transporttjenesten, og i kontrakten du som bruker inngår med Uber, er det tydelig at Uber ikke påtar seg noe ansvar for transporttjenesten1.

Tjenesten som tilbys av Uber er litt parallell til tjenesten som tilbys av Haxi eller andre samkjøringsapper, eller praie-apper som My Taxi, men den er betydelig mer avansert og inkluderer en betalingsløsning. Det er også forventet at alle førerne kjører dit du ønsker og med et kjøretøy med god standard.

I Norge har vi bare delvis slike app-selskap i dag. Dette henger sammen med norske reguleringer. Her er det to vanskelige grenseganger – den ene går mellom samkjøring og løyvepliktig transport, hvor utfordringen kommer når penger inngår i sjåførens motivasjon; den andre er knyttet til rettigheter og krav til drosjene.

I grenseområdet mellom rettigheter og krav til drosjene kommer en lang rekke avveininger. En viktig motivasjon for å regulere drosjer relativt tett er knyttet til forbrukersikkerhet; noen stikkord her er krav om forutsigbare priser, krav til taksameter og prisreguleringer, tilstedeværelse gjennom kjøreplikt, og kvalitet gjennom krav til løyvehaver.

En viktig forskjell mellom Norge og Storbritannia er definisjonen på en drosje. I Norge gjelder samme regelverk enten det er forhåndsbestilte turer eller praiing, så lenge kjøretøyet er registrert som personbil. I Storbritannia skiller man mellom disse. Det finnes gode argumenter for begge løsninger.

Relatert til app-selskapene blir denne distinksjonen viktig. Poenget er at mange av argumentene for behovsprøving og prisregulering ikke direkte berører app-selskapene. Dette er et argument for å skille mellom kjøretøy som har lov til å plukke opp personer på gata, og de som bare har lov til å ta forhåndsbestilte turer, som i Storbritannia. På den andre siden vil opprettelse av et juridisk skille mellom det å kunne stå på drosjeholdeplass og det å bare ta forhåndsbestilte turer, medføre ekstrakostnader for samfunnet (fordi et slikt skille vil bety at kjøretøyparken blir splittet i to segment, med mer dødtid per kjøretøy). Det er opplagt at samme kjøretøy kan gjøre begge deler. Er det da nødvendig med to kategorier og to regelverk?

I Sverige har man i likhet med i Norge ikke noe juridisk skille mellom forhåndsbestilte turer og gatemarkedene, men man har et annet reguleringssystem. Ingen adgangs- eller prisregulering, men kvalitetskrav. Slik at app-selskap opplagt er lovlige og har fri adgang til å etablere seg, så lenge de oppfyller de formelle kvalitetskravene.

Min vurdering er at hvis Uber, eller tilsvarende selskap, velger å følge drosjereguleringene, kan de bidra til sunn konkurranse. Da vil de fungere som en ny sentral, med et alternativt driftskonsept, helt i tråd med de typene konkurranse dagens reguleringer skal legge til rette for.

Hvis Uber velger å følge dagens drosjereguleringer, vil de antagelig kunne finne et marked i de største byene. De vil måtte tilpasse prisstrukturen, ha et drosjeskilt på taket, ha godkjent taksameter, og drosjeeiere må ha løyver. Siden de baserer seg på smarttelefon og forhåndsbestillinger, vil de først og fremst konkurrere med de største og mest seriøse sentralene i byene.

Skjer dette, er det vanskelig å se at Uber, eller tilsvarende selskap, vil være negativt for markedet. Om noe, kan de bidra til at det formelle drosjemarkedet blir større, og til en overgang fra holdeplassturer til forhåndsbestilte turer, noe som fra et reguleringsperspektiv vil være positivt. Dette fordi de fleste problemene forbundet med asymmetrisk informasjon er knyttet til gatemarkedene. På forhåndsbestilte turer har passasjeren en helt annen mulighet til å velge mellom ulike aktører.

Hvis app-selskap ikke tilpasser seg dagens reguleringer, må enten reguleringene endres, eller slike selskaper må slås ned på for ulovlig virksomhet. I det første tilfellet er nok både den britiske og den svenske løsningen verdt en titt. I det sistnevnte tilfellet kreves et mer aktivt tilsynsapparat enn det eksisterende.

Hvis regelverket endres, må mange hensyn balanseres. Det viktigste er at både eksisterende og nye aktører får forholde seg til ett og samme regelverk og at dette blir håndhevet. Eventuelle endringer i reguleringene bør uansett gjøres på en måte som tydeliggjør hvilke hensyn som tillegges vekt. Her er det mange og delvis motstridene særinteresser hos de berørte aktørene.

Uavhengig om man ønsker å gjøre noe med reglene, er det noen forhold ved dagens reguleringer man kan stille spørsmål om. Er de unødvendig kostnadsdrivende? Når flere selskap kan tilby drosjesentralfunksjoner og betalingsløsninger, som et program til en alminnelig smarttelefon eller et nettbrett, kan en da forsvare høye sentralavgifter og krav om taksameter? (Sentralavgift er det løyvehaveren betaler til sentralen for tjenestene sentralen tilbyr – i hovedsak formidling av turer.) Når det er skalafordeler ved å drive sentral (ikke en bil), hvorfor legger man til rette for stadig flere og mindre sentraler i hvert område? Og hvorfor er fylkene reguleringsnivået for sentraldrift? Sentralene er allerede i dag i praksis (om ikke juridisk) i stor grad nasjonale.

Én forklaring på taksameterkravet er historisk, en annen juridisk. På reguleringsnivået er det ofte hensynet til lokale arbeidsplasser og nødvendigheten av lokalkunnskap som blir trukket fram. Om dette er gode argument eller ikke, kommer an på øynene som ser. I en situasjon hvor drosjene som gruppe taper markedsandeler, antagelig både til den svarte økonomien og til kollektivtrafikken, bør en vurdere om dagens ordning har for høye kostnader og hva som kan gjøres med dette.

Uber og de andre app-selskapenes fordel er at de unngår kostandsdrivere som (mulighet for) manuell telefonbestilling og taksameter (dette gir lavere faste kostnader). Ulempen er at dette er vanskelig å forene med gatemarkedene, kontraktsmarkedene og potensielle kunder som ikke har smarttelefon. For gatemarkedene er løsningen enkel, har du smarttelefon kan du bestille, hvis ikke finnes det andre aktører. For kontraktsmarkedene er det enkleste for slike selskap ikke å gi tilbud. Spørsmålet er hvilken teknologi reglene skal forutsette.

Grensegangen mot det svarte markedet er, etter min mening, mye enklere. Her bør maksgrensen for hva en kan ta av en passasjer ved samkjøring være den marginale kostnaden av en tur (cirka to ganger direkte drivstoffkostnad), eller statens kilometersatser (som også inkluderer noe avskrivning). Tar den som kjører seg betalt utover dette, tjener vedkommende penger og driver dermed løyvepliktig transport.

Det er årsaker til at det finnes løyver og krav. Teoretisk er et av de viktigste argumentene for å regulere drosjemarkedene å finne i strukturen på gatemarkedet: Gitt at gatemarkedene består av en serie enkeltinteraksjoner, kjenner ikke kunden kvalitet og pris på tjenesten før etter at den er levert, og samtidig er sannsynligheten liten for å støte på samme tilbyder igjen.

Som en følge av dette kan de som driver svart eller useriøst undergrave inntektsgrunnlaget for dem som driver legalt, noe som vil medføre at tilliten til markedet svekkes og, i neste omgang, at totalmarkedet blir mindre.

1) https://www.uber.com/legal/usa/terms

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS