Du er her

Ta kontroll og tenk helhet:

Parkerings­politikken kan bli smartere:

De siste ti årene har tendensen vært at normene for parkering ved arbeidsplasser har blitt mer restriktive, mens normene for boligparkering i hovedsak er uendret.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

  • Kontrollen over etablering og bruk av parkeringsplasser i Oslo og andre storbyer kan bli ryddigere og smartere enn den er, mener artikkelforfatterne. De viser til de ulike hensyn parkeringspolitikken er ment å ivareta.
  • Artikkelforfatterne finner det «viktig at avdelinger og enheter i kommunens administrasjon har en klar og felles strategi», og de tilføyer: «Uten en felles forståelse kan antallet tillatte p-plasser avhenge av enhet, avdeling eller saksbehandler.»

 

Av PETTER CHRISTIANSEN, JAN USTERUD HANSSEN OG KJERSTI VISNES ØKSENHOLT
Artikkelforfatterne er forskere ved Transportøkonomisk institutt (TØI).
pch@toi.no - juh@toi.no - kvo@toi.no

Noe forenklet kan parkeringsnormene i flere norske storbyer sammenfattes i tre prinsipper:

  • For bolig: Antall p-plasser skal dekke etterspørselen, men normene skal på den annen side ikke bidra til overkapasitet
  • For næring: Bilbruken skal begrenses ved at det settes restriksjoner på antall tillate p-plasser for arbeidsreiser
  • Tilpasning til områdets karakter: Mer restriktive normer i sentrum enn i perifere deler av byen

De siste ti årene har tendensen vært at normene for parkering ved arbeidsplasser har blitt mer restriktive, mens normene for boligparkering i hovedsak er uendret.

På oppdrag fra Plan- og bygningsetaten i Oslo kommune har TØI evaluert gjeldende normer og dagens praksis. Vi har foreslått en rekke endringer i prinsipper og praksis som kommunen utfordres til å vurdere. Her tar vi opp et par av forslagene til endring.

Et forslag: Sterkere kommunal kontroll med p-plassene

Utbyggere av bolig og næring bygger, under dagens ordning, det antall p-plasser som kommunen tillater eller krever i samsvar med normene. Disse plassene vil deretter være i privat eie. Det betyr at kommunen har liten kontroll med hvordan plassene brukes eller reguleres etter at de er anlagt. Kommunen kan for eksempel ikke kreve at private plasser avgiftsbelegges.

En (eventuell tvungen) frikjøpsordning, også for boliger, vil imidlertid innebære at kommunen over tid kan få kontroll over parkeringstilbudet, bruken og reguleringen. I praksis vil dette bety at utbygger må betale en sum til kommunen som så må ta ansvar for å bygge ut og drifte p-plasser i større anlegg.

Det er flere argumenter for og imot en slik ordning.

Det kan være en fordel at parkeringstilbudet styres av kommunen. Det gjelder ikke minst muligheten for fleksibel prising og regulering: Skal det tilbys lav leie for bosatte? Skal det være dyrere parkering i arbeidstiden? Skal det avsettes p-plasser for bildeling?

Det kan også sees som en fordel at felles, offentlige parkeringsanlegg kan bidra til økt sambruk og bedre utnyttelse av p-plassene. For eksempel kan p-plasser som er beregnet for arbeidstakere om dagen, brukes av besøkende til kino og restaurant på kvelder og i helger. I dag står trolig mange av de private p-plassene ledige om kveldene og i helgene.

Det kan sees som et minus at den skisserte ordningen vil innebære en ganske radikal endring fra dagens organisering, og at den kan bryte med et prinsipp om at parkeringspolitikken som gjelder bolig ikke skal påvirke bilholdet, men bare bilbruken. Større, separate parkeringsanlegg kan nemlig bli lokalisert slik at avstanden mellom bostedet/arbeidsplassen og bilen økes, samtidig som det kan bidra til å øke antallet tilgjengelige p-plasser for arbeidsreiser. Vi vet ikke om dette er et tiltak som vil være populært blant befolkningen eller om ordningen vil gjøre det mindre attraktivt å bosette seg i leiligheter med lengre avstand til p-plassen.

Uansett hva ulike parter måtte se av plusser og minuser, synes det klart at hvis kommunen kan prise og regulere bruken av p-plasser, så vil parkeringspolitikken bli et mye viktigere styringsmiddel under sterkere offentlig kontroll. En ordning som den skisserte kan påvirke bilholdet og dermed eksempelvis stimulere til økt bildeling. Dagens parkeringspolitikk gir få incentiver til dette, fordi den legger opp til at parkeringsdekningen skal samsvare med bilholdet.

Riktignok må en del forutsetninger ligge til grunn for at en slik politikk skal kunne iverksettes; det må for eksempel være plass til å bygge parkeringsanlegg. Derfor kan det være en fornuftig strategi å foreta en trinnvis tilnærming. I første omgang kan en slik tilnærming innebære at ordningen innføres i områder der (offentlige) parkeringshus finnes eller er planlagt.

Nok et forslag: Sterkere styring av jobblokalisering

I Oslos veiledningshefte om parkeringsnormer for næring og offentlige formål fremgår det at normene følger ABC-prinsippet. Dette innebærer at det tillates få p-plasser i områder med god kollektivdekning (A-områder), mens det tillates flere p-plasser i områder med lav kollektivdekning og høy biltilgjengelighet (B- og C-områder).

Dette er i tråd med prinsippet om at parkeringsnormene tilpasses områdenes karakter. Hvis for eksempel en utbygger av kontorlokaler ønsker å lokalisere seg i et område med god biltilgjengelighet, kan det i Oslo, i samsvar med normene, tillates over 11 ganger så mange p-plasser som ved lokalisering i sentrum. Et sentralt spørsmål er derfor om de eksisterende parkeringsnormene faktisk stimulerer til å velge en lokalisering der det kan tilbys mange p-plasser, altså at normene gir incentiv til lokalisering utenfor sentrum eller bort fra områder med god kollektivdekning.

Vi foreslår at kommunen i stedet vurderer om parkeringsnormene bør være et virkemiddel for bedre å styre eller påvirke lokaliseringsvalg for arbeidsplassintensive virksomheter. Hvis bystyret ønsker at kontorer lokaliseres i områder med god kollektivdekning, kan politikerne benytte en norm som ikke tillater flere p-plasser for utbygging i ytre områder enn i sentrale deler av kommunen. Med andre ord at det gis én norm for kontorparkering som gjelder hele kommunen. Kommunen kan eventuelt gi klare kriterier som må oppfylles hvis flere p-plasser skal tillates.

Organisering påvirker politikken

Generelt bør ikke parkeringspolitikken begrenses til bare å være et dokument som angir normer (antall p-plasser som kreves eller tillates). For eksempel er det viktig at avdelinger og enheter i kommunens administrasjon har en klar og felles strategi for sin saksbehandling. Uten en felles forståelse kan antallet tillatte p-plasser avhenge av enhet, avdeling eller saksbehandler.

Et slikt problem, som inkluderer diskusjoner og forskjellsbehandling, kan unngås hvis sentrale spørsmål er avgjort på overordnet nivå, gjennom for eksempel et strategidokument som gir klare føringer. Tydeliggjøring av målsettinger, prinsipper og strategi kan redusere sannsynligheten for ulik praksis.

Parkeringspolitikk bør kort sagt bestå av langt mer enn praktiseringen av kommunens normer for nybygg og bruksendringer, noe som er ansvarsområdet til Plan- og bygningsetaten i Oslo. Parkeringsnormer bør for eksempel ses i sammenheng med tilgjengelighet til gateparkering, men reguleringen av gateparkering ligger i dag i mange tilfeller under andre etaters ansvarsområde.

For bolig vil for eksempel etterspørselen etter å kjøpe en parkeringsplass til 250 000 eller 350 000 kroner trolig påvirkes av hvor lett det er å parkere gratis på gaten i nærheten av boligen. I dag tar verken normene eller praksis høyde for at dette kan føre til at p-plasser som er pålagt bygget, ikke blir solgt. Det er også sannsynlig at effekten av restriktive normer ved arbeidsplasser kan bli redusert hvis det er god tilgjengelighet til p-plasser på gater og veier i nærheten. Ikke minst i et slikt perspektiv er det viktig at sentrale momenter knyttet til parkering samordnes mellom ulike etater.

Behov for en endret politikk?

Det er et politisk ansvar å bestemme om de her skisserte mulighetene, og andre muligheter som kan legges inn parkeringspolitikken, skal benyttes i fremtiden. Vi mener i hvert fall at man bør sette spørsmålstegn ved dagens praksis, normer og prinsipper for utbygging av nye p-plasser.

Temaene som er tatt opp her bør vurderes utredet i tilknytning til en gjennomgang av parkeringspolitikken. Det er mulig å endre kommunens parkeringspolitikk slik at man også tar hensyn til eierskap, organisering og rutiner for praktisering.

Norske kommuner bør, kort oppsummert, bli mer bevisst på hvordan parkeringspolitikken kan påvirke både bilholdet og bilbruken i et byområde. 

Referanse
Christiansen, Petter, Kjersti Visnes Øksenholt og Jan Usterud Hanssen (2013) Evaluering av parkeringsnormene i Oslo kommune. TØI rapport 1284/2013.

 

«Det kan være en fordel at parkeringstilbudet styres av kommunen,» skriver artikkelforfatterne, som i denne sammenheng stiller noen spørsmål: «Skal det tilbys billig leie for bosatte? Skal det være dyrere parkering i arbeidstiden? Skal det avsettes p-plasser for bildeling?» Luftfoto: Gule Sider.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS