Du er her

Det går an å stimulere til:

Redusert bilbruk på frivillig basis

Erfaringer fra en rekke land viser at det er mulig å oppnå frivillig reduksjon av privat bilbruk gjennom å tilby bilister individuelt tilpasset informasjon om hvordan kollektivtilbudet kan dekke deres daglige reisebehov.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Pedersen er doktor i psykologi og førsteamanuensis ved Bjørknes Høyskole samt gjesteforsker ved CTF og SAMOT forskningssentre, Karlstads universitet. Friman er professor i psykologi ved CTF og SAMOT. Gärling er professor emeritus i psykologi ved Psykologisk institutt, Göteborgs universitet samt gjesteprofessor ved CTF og SAMOT.

Av Tore Pedersen, Margareta Friman og Tommy Gärling
tore.pedersen@bjorkneshoyskole.no - margareta.friman@kau.se tommy.garling@psy.gu.se
Illustrasjonsfoto: Samferdsel.

Motivasjonsstøtte til planlegging og gjennomføring av en overgang fra privatbil til kollektivtransport, og derved etablering av nye reisevaner, er en sentral suksessfaktor for å oppnå reduksjon i privat bilbruk.

Privat bilbruk har åpenbare positive effekter for den individuelle bilbrukeren. Men sett i et samfunnsperspektiv er det også åpenbare negative effekter av bilbruk, spesielt i de større byene og innfarten til byene. Samtidig er det et paradoks at det er nettopp i de større byene og innfarten til dem at kollektivtilbudet som oftest er så godt utbygget at det dekker folks daglige reisebehov.

Pisken og gulroten

Privatbilen har kommet for å bli, men nasjonale og lokale myndigheter har både et ansvar og et behov for å regulere bruken av den. Samferdselsmyndighetene implementerer ofte strategier med det siktemål å forandre eller redusere privat bilbruk. Den samlede betegnelsen på slik forvaltning er Travel Demand Management (TDM).

En hoveddistinksjon mellom strategienes virkemidler for å oppnå redusert bilbruk er, sagt litt forenklet, hvorvidt virkemidlene er «påtvunget» eller frivillige. Men hva er den beste måten å redusere privat bilbruk på, når man både tar hensyn til myndighetenes perspektiv, individets behov og politisk gjennomførbarhet? Er det «påtvunget» adferdsendring, eller er det tilrettelegging for frivillig adferdsendring?

Myndighetenes virkemidler

Samferdselsmyndighetenes virkemidler for å forvalte bilbruk som del av det totale samferdselstilbudet er mange og mangeartede. I en forskningsrapport fra 2012, Feasibility of Voluntary Reduction of Private Car Use, beskrev vi hvordan de forskjellige TDM-virkemidlene kan klassifiseres i ulike dimensjoner, f.eks. hvorvidt bilisten påtvinges en adferdsendring (f.eks. ved regulering av tilgangen til enkelte områder, eller til bestemte tider) eller bemyndiges til å gjennomføre en frivillig reduksjon i sin bilbruk (f.eks. ved hjelp av individuelt tilpasset informasjon).

Andre dimensjoner dreier seg om hvorvidt endringsbehovet er initiert fra myndighetshold eller fra den individuelle bilist, hvilket tidspunkt på døgnet virkemidlet er aktivt (f.eks. ulike avgifter til ulike tider), samt steder eller soner hvor virkemidlet implementeres.

Virkemidlene kan også forstås som markedsbaserte (f.eks. prismekanismer) eller regulatoriske (f.eks. forbud), og de kan rette seg mot både latente og manifeste reisebehov. Virkemidler som adresserer latente behov kan dreie seg om å bygge flere veier for å møte den økende bilbruken, mens virkemidler som vil påvirke manifeste reisebehov kan dreie seg om å begrense tilgangen til bestemte deler av veinettet til visse tider.

Bemyndigelse og frivillighet

Spørsmålet er hvilke av virkemidlene som har størst effekt når man i tillegg til økonomiske og tekniske beregninger også tar hensyn til aksept i befolkningen og politisk gjennomførbarhet. Det spesifikke formålet med vår forskningsrapport var å undersøke om og hvordan en reduksjon i privat bilbruk kan oppnås gjennom frivillig endring av reisevaner. Sett i lys av det forannevnte TDM-rammeverket var dette en spesifikk gjennomgang av virkemidler og tiltak som fremmer frivillige individuelle forandringer i reiseadferd. Denne type virkemidler kalles også Voluntary Travel Behaviour Change (VTBC).

VTBC-tiltak som er implementert i Australia, Tyskland, Japan, Nederland, Sverige, Storbritannia og USA viser at disse virkemidlene er effektive; reduksjonen i privat bilbruk oppstår som følge av at VTBC-tiltakene bemyndiger bilister ved å tilby hjelp til å kartlegge kollektivtilbudene og planlegge reiseaktivitetene, samt formulere mål og implementere spesifikke strategier for å etablere nye reisevaner.

Denne type virkemidler kommuniseres mot bilister gjennom informasjonskampanjer rettet både mot arbeidsplasser og husholdninger, hvor bilisten tilbys en egen «reisekonsulent» som hjelper til med å identifisere det daglige reisebehovet samt kartlegge de kollektivtilbudene som møter behovet.

Hovedintensjonen i opplegget for frivillig endring av reiseadferd (VTBC) er å gi bilistene individuelt tilpasset informasjon om kollektivtilbudet og dernest bistå bilistene i å planlegge og sette konkrete mål samt også gjennomføre en overgang fra bil til kollektivtransport. En rekke studier viser at disse initiativene har bidratt til en umiddelbar reduksjon i privat bilbruk på opptil 30 %. Ettersom VTBC-virkemidlene er basert på frivillig adferdsendring er de, i større grad enn virkemidler basert på reguleringer og avgifter, mer akseptert i befolkningen. Derved er de potensielt også enklere politisk gjennomførbare enn de ofte mer «ufrivillige» regulerings- og avgiftsvirkemidlene.

Hjelp til tilpasning

Den forskningen som hittil er utført på denne delen av samferdselsområdet viser i tillegg at dersom myndighetene må gjennomføre regulatoriske eller avgiftsmessige tiltak for å oppnå en nødvendig effekt raskt, f.eks. ved å avgiftsbelegge kjøring til bestemte tider eller i bestemte soner, vil disse «harde» virkemidlene kunne få enda større aksept i befolkningen – og derved også en større effekt – dersom man kombinerer de «harde» virkemidlene med «mykere» virkemidler i form av individuelt tilpasset informasjon om kollektivtilbudene samt hjelp til å planlegge nye og endrede reisevaner.

Slik sett bidrar en kombinasjon av «harde» og «myke» virkemidler til reell bemyndigelse og derigjennom til frivillig endring av reisevaner.

Kunnskap gir effekt

For å kunne påvirke de sentrale driverne bak privat bilbruk er det nødvendig å forstå at bilbruk, i tillegg til å ha en objektiv nytte, også har en komponent av innarbeidete vaner. Dersom det er ønskelig å forandre folks vaner, i dette tilfellet å redusere privat bilbruk, må det ikke nødvendigvis alltid skje gjennom reguleringer eller avgifter. Det å forstå hvordan vaner innarbeides og vedlikeholdes samt hvordan vaner kan endres, vil være til stor hjelp for de myndigheter som planlegger det totale samferdselstilbudet.

Tilrettelegging for frivillig adferdsendring ved hjelp av individuelt tilpasset informasjon om hvordan kollektivtilbudene møter egne reisebehov, samt hjelp til å planlegge en konkret overgang fra bil til kollektivtransport, har vist seg å gi effekt.

De blir fornøyd når de prøver …

Det å redusere bilbruk vil sjelden være en endimensjonal forandring; det er alltid nødvendig med kunnskap om både individuelle og situasjonelle faktorer som påvirker bilbruken. Blant annet forutsetter en overgang fra bil til kollektivtransport at kollektivtilbudet dekker folks reelle reisebehov. På den annen side har det vist seg at bilister systematisk undervurderer kvalitetene i det eksisterende kollektivtilbudet; de blir betydelig mer fornøyd når de bruker tjenestetilbudet enn hva de på forhånd hadde forventet (ref. Tore Pedersens artikkel i Samferdsel nr. 8, 2013, red. anm.).

Det å forstå hvordan reelle reisebehov og innarbeidete vaner henger sammen, samt hvordan eksisterende reisevaner kan endres ved hjelp av individuelt tilpasset informasjon om kollektivtilbudene, bistand til planlegging av nye reisemåter og konkret gjennomføring av disse, er en viktig nøkkelfaktor for å oppnå frivillig reduksjon i privat bilbruk.

Det ville vært spennende hvis samferdsels- og miljøaktører kunne vurdere å bruke denne kunnskapen i sin forvaltning av det totale samferdselstilbudet. 

Artikkelen er basert på forfatternes forskningsarbeid finansiert av det svenske forskningsrådet VINNOVA og de nasjonale svenske og norske samferdselsmyndighetenes og -organisasjonenes bilaterale samarbeidsorganisasjon BISEK (Bilens sociala och ekonomiska betydelse i samhället).

Referanse
Friman, M., Pedersen, T. and Gärling, T. (2012). Feasibility of Voluntary Reduction of Private Car Use. SAMOT Research Centre, Karlstad University Studies, 2012:30.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS