Av ARVID STRAND
Forsker ved Transportøkonomisk institutt (TØI).
ast@toi.no
Illustrasjonsfoto: F. Dahl.

For de klima- og transportinteresserte blant oss har tre tendenser kunnet observeres i mediebildet de siste par årene.

For det første, en unison oppslutning – både i politiske kretser og i administrative dokumenter – om at trafikkveksten som vil komme i årene framover som følge av befolkningsvekst og annen mobilitetsfremmende utvikling, skal tas med kollektive transportmidler og til fots og med sykkel. Dette målet ble første gang lansert allerede i Klimameldingen fra 2007 og senere gjentatt i Klimaforliket og i særlig grad understreket i siste Nasjonal transportplan (perioden 2014–2023). Det er en flott visjon, nesten på høyde med nullvisjonen for trafikksikkerhet. Men blir det tatt alvorlig nok?

For det andre, og tilsynelatende helt upåvirket av målet om at veksten i trafikken skal tas kollektivt og mykt, har vi fått elbil-euforien. Elbilen gis salgsfremmende insitamenter som det er vanskelig å forstå for dem som har trodd at bilens fremste ulempe i bysamfunnet er mengden, at den står stille nesten alle døgnets timer, og at den skaper lokal forurensning. Heller enn å bli problematisert, tiljubles elbilen i avisspaltene, i frokostmøter og jevnlige seminarer. Hvor viktig god framkommelighet er for bussen i kollektivfeltet er glemt når elbilen er den eneste tanken som befinner seg i hodet. Glemt er tilsynelatende også målet om at trafikkveksten skal tas kollektivt og mykt. 

Den tredje observasjonen av mediene, med relevans for dette bildet, er at det stadig dukker opp gladmeldinger om at biltrafikken viser stagnasjon eller tilbakegang, eksempelvis i Oslo og Bergen. Oppfatningen brer seg om at målet, at trafikkveksten skal tas kollektivt og mykt, er i ferd med å nås eller realiseres. Og at det å realisere dette målet dermed er lett match.

For å bidra til litt tilbakeholdenhet med litt vel raske slutninger, skal jeg fokusere på noen data om situasjonen i nettopp Bergen og Oslo.

Bergen har som kjent startet utbyggingen av et banebasert kollektivnett – Bybanen – og har foreløpig realisert en vel 13 km lang strekning. I form av pressemeldinger kommer det gladmeldinger fra byen mellom de sju fjell om tilbakegang i biltrafikkens andel av de daglige reisene. Det skjedde senest i forbindelse med presentasjonen av reisevaneundersøkelsen foretatt av SINTEF i 2013. Bybanen tilskrives byens suksess som en foregangskommune for endring av transportmiddelfordelingen i kollektiv og myk retning.

Men en nedgang over tid i bilturenes andel av alle reisene som foretas i en by i løpet av en dag, er ikke det samme som at hele veksten tas kollektivt og mykt. Data fra SINTEFs reisevaneundersøkelser i 2008 og 2013 i Bergen kan illustrere dette. Andelen av reisene som ble utført med bil, enten som bilfører eller som passasjer, ble i perioden 2008–2013 redusert fra 64,3 til 60,6 prosent. Denne reduksjonen i andelen reiser utført med bil innebærer likevel ikke at det nasjonale nullvekstmålet er realisert – verken i Bergen kommune eller i bergensområdet. For at så skulle være tilfelle, måtte reduksjonen i bilens markedsandel av alle reiser vært enda større. Dette på grunn av veksten i befolkning i perioden og i lys av det faktum at antallet reiser per person per dag ikke er endret (se tabell 1).

Tiltakene i kollektivtransportsystemet i bergensområdet har i den aktuelle perioden i første rekke vært etablering av de første etappene av Bybanen. Effekten av denne satsingen har vært at andelen kollektivreisende har økt med 1,4 prosentpoeng i regionen og 2,7 prosentpoeng i Bergen kommune. Bybanen avvikler 2,2 prosent av reisene i regionen, mens bussene siden forrige undersøkelse har fått sin andel av utførte reiser redusert med et knapt prosentpoeng. Sykkelbruken er også redusert (fra 3,3 til 2,8 prosent), mens gangtrafikken er økt med 2,5 prosentpoeng fra 19 prosent.

Fotgjengerne bidrar til et mykere trafikkbilde og til egen helse. Bybanen har hatt sin virkning på transportmiddelfordelingen, men ikke tilstrekkelig til å realisere nullvekstmålet. Det er kanskje ikke så rart, siden Bybanen har et begrenset oppland. Bybanen løser ikke det totale transportbehovet til innbyggerne i de bydelene den går gjennom. Reisevaneundersøkelsen viser at fem prosent av turene befolkningen i bydelene Bergenhus/Årstad/Fana/Ytrebygda foretar, foregår med Bybanen (side 37), mens 14 prosent av reisene mellom disse bydelene, foretas med Bybanen (side 38). For de interne reisene i de samme bydelene er Bybanens betydning liten – én prosent i Bergenhus, to prosent i Fana, tre prosent i Årstad.

Konkurranseforholdet mellom kollektivtransport (bybane/buss) og privatbil kan illustreres med reisetiden for turer mellom de ovenfor nevnte bydelene. Disse turene tar i snitt 18 minutter med bil og 31/32 minutter med bybane/buss (side 40).

Bergen er på positiv veg mot mer kollektiv og myk transport, men nullvekstmålet er ikke realisert. Skal det nås, må det anvendes flere virkemidler enn utbygging av Bybanen. Restriksjoner på bilismen er vel det nærmeste å peke på, men også en tettere og mer sentrumsnær nybygging bør være virkemidler. Kanskje er den økte andelen turer til fots et resultat av arealbruksendringer i sentrale deler av kommunen?   

Ifølge Oslo kommune Miljøportalen har biltrafikken i kommunen flatet ut de senere årene, mens kollektivtransporten øker sin andel av utførte turer. I sentrale, kommunale plandokumenter levnes derimot ikke nullvekstmålet noen sjanse. Eller mer presist: det problematiseres ikke. Den siste transportanalysen er utviklet som del av revisjonen av kommuneplanen 2014–2023. En arealutvikling med stor tilvekst i befolkning og arbeidsplasser i Oslo øst (i nedre del av Groruddalen), er på transportsiden kombinert med en satsing i kollektivtransportsystemet – i form av T-baneutbygging (tunnel gjennom sentrum, Fornebubane, bane fra Økern til Breivoll og videre til Furuset) og trikk til Tonsenhagen, mens det gjøres lite i bussystemet.

Det nasjonale så vel som det lokale målet om at trafikkveksten, som følge av befolkningsveksten og generell velferdssutvikling, skal tas kollektivt og til fots og med sykkel, nås likevel  ikke ved de arealdisponeringer og de tiltak som foretas i transportsystemet. Om vi skal tro transportanalysens modellarbeid.

Trafikkarbeidet med personbil øker i Oslo, ifølge transportmodellberegningene, fra 8,5 til 10,5 millioner kjøretøykilometer per yrkesdøgn i perioden fra 2011 til 2030. Antar vi at det er 1,4 personer per kjøretøy i snitt, gir dette en vekst i personkilometer med bil fra 11,9 til 14,7 millioner. Persontransportarbeidet med kollektive transportmidler øker i samme periode fra 12,2 til 17,8 millioner personkm. Dette er en vekst på 46 prosent, mens veksten i personbiltransporten er 23 prosent. Med andre ord skjer det en dreining i transportmiddelbruken, men langt fra nok til at trafikkveksten tas miljøvennlig. Innenfor kollektivtransportmidlene er veksten vesentlig større blant de prioriterte transportmidlene T-bane og tog enn for buss. Ikke så underlig, forresten, når intet gjøres av forbedringer i bussystemet. Dette til tross for at bussen innenfor hele analyseområdet står for knapt halvparten av det kollektive transportarbeidet (synkende fra 48 til 45,5 prosent fra 2011 til 2030). I Oslo sto bussen i 2011 for om lag 35 prosent av det kollektive transportarbeidet. På grunn av den prioriteringen som foretas i utviklingen av det kollektive systemet, forventes bussens andel av den kollektive transporten å synke til 23 prosent i 2030.

Både i Oslo og i hele modellområdet utvikler antallet personreiser med henholdsvis bil og kollektive transportmidler seg i samme takt, slik at det ikke skjer noen endring i andelene. I et virkedøgn tar bilen 68 prosent av de motoriserte personreisene i Oslo, mens kollektivtransporten tar 32 prosent både i 2011 og i 2030, ifølge modellberegningene. For hele modellområdet oppgis andelene å være 77/23 i 2011 og 76/24 i 2030. De nyeste planer for Oslo er med andre ord langt unna å realisere målet om nullvekst i biltrafikken. Og dette faktum ser heller ikke ut til å oppta planutformerne. Slik vi leser tekstene.

En rimelig konklusjon kan være at det er langt fram til den dagen trafikkveksten som følge av befolkningsvekst tas kollektivt og mykt i våre to største byer. Da er det høyst sannsynlig enda lengre fram i landets øvrige byer. 

Referanser:
Reisevaneundersøkelse for Bergensområdet 2013. Datagrunnlag og hovedresultater. SINTEF A25938
Transportanalyse for Oslos kommuneplan KP 2013. Virkning av arealbruksendringer og kollektivsatsing