De fleste av oss tror at vi samspiller godt i trafikken. Nye forsøk ved NTNU Trafikkteknisk senter viser at vi har langt mer å gå på (Aakre, et al., 2016). Med enda bedre samarbeid i trafikken kunne mange køer vært unngått, uten at det trengte å gå på bekostning av trafikksikkerheten.

Ikke-signalregulerte kryss

I kryss som ikke er signalregulerte er det opp til hver enkelt fører å avgjøre når det er trygt å kjøre inn i krysset. Dette gjelder blant annet vikepliktregulerte kryss, rundkjøringer og høyreregulerte kryss. Skilt, oppmerking og generelle trafikkregler danner grunnlaget for å skape et hierarki blant de ulike svingebevegelsene. I trafikkreglene heter det at:

Trafikant som det skal vikes for, må ikke hindres eller forstyrres. Den som har vikeplikt, skal tydelig vise dette ved i god tid å sette ned farten eller stanse. (Samferdselsdepartementet, 1986)

Regelverket innbyr i så måte ikke til samspill. Trafikanter fra den ene retningen skal kjøre uhindret, mens de fra den andre retningen må vente, uavhengig av om dette er den mest hensiktsmessige løsningen.

Dette gir enkle og greie regler å forholde seg til. Det gir også et godt grunnlag for å avklare skyldspørsmål dersom uhellet inntreffer. Når fartsnivået er høyt og trafikkvolumet lavt, er dette en god løsning. Det kan imidlertid være tid for å tenke nytt når køer oppstår unødvendig.

Tidslukemodeller

Trafikkavvikling i ikke-signalregulerte kryss kan beskrives ved tidslukemodeller (engelsk: gap acceptance models). Vi kan se for oss et relativt enkelt tilfelle, for eksempel en tilfart i en rundkjøring. En slik modell består av to deler:

a) Mellom kjøretøyene inne i rundkjøringen (sirkulerende trafikk) er det luker. Disse har ulik størrelse, eller varighet.

b) Trafikanter på sidevegen vurderer hver enkelt luke for å avgjøre når det er trygt å kjøre inn i rundkjøringen.

Vanligvis modelleres lukene (del a) ved hjelp av en statistisk fordeling, gjerne en form for eksponentialfordeling. De vikepliktige trafikantene (del b) karakteriseres ved hjelp av to verdier: Kritisk tidsluke og følgetid.

Kritisk tidsluke er den minste tidsluken en normal sjåfør trenger for å kunne kjøre inn i rundkjøringen. Følgetiden er den ekstra tiden bilen bak behøver for å kjøre inn i samme luke som forankjørende. En tidsluke som er større enn summen av kritisk tidsluke og følgetiden kan utnyttes av minst to kjøretøy.

Når man sammenstiller a) og b), kan man finne tilfartens kapasitet. Hvilke luker tilbys de vikepliktige trafikantene, og hvor gode er de til å utnytte dem? Ut fra dette kan blant annet kølengder og forsinkelser kalkuleres.

Mellomlange luker er bortkastet tid

Mange luker er bare nesten store nok til at de kan utnyttes. Ofte kan en trafikant oppleve mange luker som er nesten store nok, før det endelig oppstår en luke som kan benyttes. Effekten kan illustreres ved et eksempel:

Se for deg at du kjører inn på en parkeringsplass med tre ledige plasser ved siden av hverandre. De to sjåførene foran deg i køen parkerer skjevt og med god avstand til bilen ved siden av. Den siste plassen blir litt for smal til at du kan benytte den. Du må dermed lete etter en annen plass. Dette medfører økt tidsforbruk og lavere kapasitet på parkeringsplassen.

Det samme skjer i rundkjøringer og vikepliktregulerte kryss. Det er bare ikke like tydelig, fordi kjøretøyene er i bevegelse. Alle vet at oppmerking av parkeringsplasser gir bedre orden og kapasitet. Gjennom forsøk på lukket bane er NTNU Trafikkteknisk senter først ute med å vise at vanlige trafikanter kan oppnå den samme effekten i ikke-signalregulerte kryss.

Forsøk på lukket bane

Et kontrollert forsøk ble gjennomført på lukket bane (NAF øvingsbane, Lånke). De 22 førerne skulle følge anvist rute hvor de kjørte inn i og sirkulerte rundt rundkjøringen, før de stilte seg i kø for ny runde. Forsøket ble delt i to deler:

A) Vanlig føreratferd, uten instruksjon

B) Med instruksjon og veiledning i samspill i rundkjøringer

Instruksjonene som ble gitt mellom forsøk a) og b) tok om lag tre minutter å formidle, og de ble gitt i felt til en samlet gruppe. Instruksjonene er oppsummert i tabell 1:

Resultater

Trafikantene var i stand til å følge instruksjoner om luke til forankjørende når de sirkulerte i rundkjøringen. Dette vises tydelig i Figur 1:

Den blå kurven (kurve A, uten instruksjon) viser en jevn fordeling av luker, jamfør ovennevnte eksempel fra en parkeringsplass hvor to biler benytter tre parkeringsplasser. Den oransje streken (kurve B, med instruksjon) viser at sjåførene evnet å enten holde kort avstand til bilen foran (< 2 sekunder) eller holde lang nok avstand til at en vikepliktig sjåfør faktisk kan benytte luken.

På den måten skapte sjåførene i den sirkulerende strømmen utnyttbare luker enten foran seg eller bak seg. Den nær horisontale delen av kurve B viser at få luker var mellom 2 og 3,5 sekunder ved instruert kjøring.

Vikepliktige trafikanter ble også noe bedre til å utnytte de lukene de ble tilbudt. Totalt sett førte dette til at kapasiteten i rundkjøringen økte vesentlig, som vist i tabell 2.

Selv på lukket bane er det vanskelig å kontrollere nøyaktig hvor stor den sirkulerende trafikkstrømmen skal være. Derfor skjedde det en utilsiktet økning i sirkulerende trafikk på 16 % fra forsøk A til forsøk B. Når sirkulerende trafikk øker, skal i teorien kapasiteten reduseres omtrent tilsvarende for de som ønsker å kjøre inn i rundkjøringen. Med bedre samspill mellom trafikantene fikk vi i stedet en økning på 12 %.

Trafikkmodeller viser at vi ville fått en kapasitetsøkning på 25-30 % for den vikepliktige trafikkstrømmen dersom sirkulerende trafikk hadde vært holdt konstant.   

Konklusjon

Samspill i trafikken er viktig for både avvikling og sikkerhet. Forsøk på lukket bane viser at kapasitet på en tilfart i en rundkjøring kan økes med 25–30 % dersom sjåførene samarbeider bedre.

Instruksjoner om samspill fører til at vikeplikten ikke blir overholdt like strengt. Det ble likevel ikke observert noen økning i potensielt farlige situasjoner, fordi sjåførene var innstilt på samarbeid og å gjøre hverandre gode.

Forsøket ble utført i en rundkjøring, men det antas at potensialet er enda større i vikepliktregulerte kryss.

Det ble også gjennomført forsøk med fletting fra to felt til ett, med tilsvarende resultater.

Resultater fra forsøkene finnes i Aakre, et al. (2016) .

Referanser
Aakre, E., Aakre, A. & Haugen, T., 2016. Driver cooperation in traffic: a closed track experiment. Barcelona, Association for European Transport.

Samferdselsdepartementet, 1986. For 1986-03-21 nr. 747: Forskrift om kjørende og gående trafikk (trafikkregler), s.l.: www.lovdata.no.