Smartere vare-distribusjon – til fordel for bymiljø og klima

I samfunnsdebatten om miljø og klima er det mye snakk om at byfolk må gå og sykle og reise kollektivt i langt større grad enn de gjør i dag – langt mindre snakk om at smarte, mer gjennomtenkte, opplegg for varedistribusjonen i byene kan bidra i samme retning.

Digre lastebiler som står i gatene – ofte feilparkert og med motoren i gang og dermed til sjenanse for gående, syklende, kollektivtrafikk og alminnelig biltrafikk – og i noen tilfeller for å levere bare et lite volum varer fra en langt fra fullstappet lastebil…

Dette er ett bilde av en form for varedistribusjon som åpenbart hverken bidrar til et bedre bymiljø eller til et bedre klima.

Jardar Andersen og Olav Eidhammer ved Transportøkonomisk institutt (TØI) er to blant noen få forskere her i landet som i de senere årene har brukt mye tid på å studere varedistribusjon i byer (se vedstående ramme).

Noe bra, noe ikke så bra

De to er raske til å understreke at dette med en diger lastebil som leverer et lite volum ikke nødvendigvis har en opplagt løsning, fordi det jo kan dreie seg om bare én av mange leveranser på lastebilens distribusjonsrunde denne dagen – også fordi norske byer generelt ikke er tilrettelagt for noe godt alternativ.

«For å ha fleksibilitet i distribusjonen, må man ha ekstra kapasitet», sier Eidhammer. «Manglende fyllingsgrad i lastebilen kan ha med behov for fleksibilitet å gjøre.»

Med tanke på smart og mindre smart varedistribusjon i byer her i landet, sier forskerkollega Andersen:

«Vi står overfor et sammensatt bilde. Mange vareleveranser skjer på en god og effektiv måte, særlig de som skjer i regi av større aktører, som for eksempel Asko, som er NorgesGruppens distributør, og i regi av de store samlasterne, som Bring, DB Schenker og PostNord. Men samtidig er det jo mange små, fragmenterte varestrømmer hvor det klart finnes et samordnings- og effektiviseringspotensial.»

Om dette at distribusjonssjåfører hyppig feilparkerer, sier Andersen at «i noen tilfeller må de operere ulovlig for å utføre jobben sin.»

Eidhammer følger opp med å si at «da er det noe som er gær’nt med tilretteleggingen av distribusjonen.»

Og her poengterer Andersen at det er et spørsmål om hvem som skal betale for bedre løsninger – det offentlige, eller distributører og varemottagere, eller kanskje alle involverte parter?

Noe å lære i andre land

Fra andre land kan det hentes mange eksempler – noen av dem tidligere omtalt i Samferdsel – på at nye og forsøksvis smartere løsninger er tatt i bruk. Det kan for eksempel dreie seg om opprettelse av vare-depoter inne i en by; varene transporteres dit med store lastebiler, før sisteleddsdistribusjonen til mottagerne skjer med langt mindre og gjerne elektrisk drevne varebiler.

Og i en by som Paris er elven, i dette tilfelle Seinen, til en viss grad tatt i bruk ved at lektere bringer varer inn til sentrale depoter, hvorfra mindre kjøretøyer bringer varene videre.

Nederland og Sverige er blant de landene i Europa som ifølge de to TØI-forskernes vurdering er kommet lengst i retning av smartere løsninger for varedistribusjon i byer.

Det er forståelig at nederlenderne har kommet langt, mener de, i lys av at det lille landet er urbant preget og at det, som følge av Rotterdams posisjon som en av Europas største havner, langt på vei lever av transport og logistikk.

«Men vi skal ikke lenger enn til Sverige for å se et bedre erfaringsgrunnlag og en mer systematisk tilnærming til å teste ut nye løsninger,» sier Andersen, mens Eidhammer skyter inn at «Göteborg er jo fantastisk i så måte, der står handelsstanden samlet sammen med kommunen for å få til miljøvennlige leveranser i indre by.»

En jobb for kommunene

Andersen og Eidhammer finner at norske byer i så måte ligger tilbake for Göteborg og en rekke andre byer nede i Europa.

«Aktørene i Norge er litt tregere med å teste ut ny teknologi, men de er raske til å ta i bruk teknologi som har vist seg å fungere i andre land,» sier Eidhammer.

Om noen mener at det er regjeringen som bør agere for å få fart i smart varedistribusjon her hjemme, får de til svar av Andersen og Eidhammer at nei, det er først og fremst kommunene som bør kunne gjøre noe.

«Kommunene er sentralt posisjonert med tanke på å prioritere jobbing med varelevering som en integrert del av all transportplanlegging, der også kollektivtrafikken og syklingen og annet kommer inn,» sier Andersen.

Eidhammer sier at «kommunene trenger mobilitetsplaner hvor varetransporten inngår som en del. Dette dreier seg om lokale problemer. Og hvis man skal være i forkant av utviklingen, er det viktig at man tar noen sjanser og prøver ut nye ting.»

De to TØI-forskerne øyner håp om at varedistribusjonen i norske byer i overskuelig fremtid vil bli smartere, ikke minst fordi:

Med finansiering fra Forskningsrådet og Statens vegvesen Vegdirektoratet, og i samarbeid med SINTEF samt et antall norske byer og en referansegruppe bestående av næringslivsfolk, skal TØI på nyåret i gang med et prosjekt for å utvikle logistikkplaner i norske byer.

Og som Andersen poengterer:

«I dette prosjektet skal det også finansieres to doktorgrader, i den hensikt å øke kompetansen på dette feltet i Norge.»

Det haster …

Noe som ifølge de to TØI-forskerne bidrar til at det haster med å komme videre på feltet er, som Andersen sier det, at «flere norske byer sliter med dårlig luftkvalitet, og vareleveranser er en viktig kilde til den forurensningen.»