Du er her

DEBATT:

Transport-hokuspokus

I Samferdsel 10/2013, under overskifta «Idar Mo sin transport-hokuspokus», tek journalist Tormod E. Eitrheim til orde for ei storstilt sat­sing på høgfartsbaner (HSR). Eitrheim syner til alle gode røynsler med HSR på kontinentet og hevdar at HSR vil stela store marknadsdelar frå flytrafikken. Difor er HSR eit godt miljøtiltak. Mon det.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Av FRODE HAMMER
Siviløkonom, Oslo
klarinettfrode@hotmail.com

Om ein set seg inn i utgreiingane som er gjort på området, finn ein at det ikkje er vond vilje som ligg til grunn for styresmakta­nes lunkne oppslutnad om HSR. I motsetnad til Eitrheim (eg tek atterhald om at eg ikkje har lese boka hans), har ei rekkje av aner­kjente konsulentselskap greidd ut lønsemda ved å byggja HSR mellom dei største byane i Sør-Norge. Dei fann at det vil gje særs dårleg samfunnsnytte.1

Eitrheim har sjølvsagt heilt rett når han skriv at «Slike [høgfarts-] tog (…) minkar ulempene i pressområde». Det kjem fyrst og fremst av at tog generelt er ei rask og are­aleffektiv transportform med stor kapasitet.

Det er ikkje usannsynleg at HSR kan ta solide delar av fly­marknaden. Men at HSR er ei spesielt miljøvennleg transport­form, stiller eg meg noko tvil­ande til. HSR krev store meng­der energi. Når ein passerer 250 km/t, skyt energibruken i vêret. Norge er i delar av året netto importør av elektrisk kraft frå kontinentet, elektrisitet som i stor grad er produsert i kolkraftverk.2 Hadde vi hatt nok vasskraftbasert elektrisitet sjølve, er det heller ikkje sikkert at den mest for­målstenlege bruken av krafta ville vore å nytta den til jern­bane: Kan hende er det meir miljøvennleg å bruka den til å erstatta oljeoppvarming av bustader.

På byrjinga av sommaren 2009 handsama Stortinget stortingsmeldinga om Nasjo­nal transportplan 2010 – 20193, og Stortingets transportkomité konkluderte kategorisk med: «Det er flertallets klare oppfatning at de utred­ningene som skal gjennomføres, skal ha byg­ging av høyhastighetsbane som siktemål».4

Sidan den gongen har entusiasmen for HSR vorte meir atterhaldsam og reservert, både i opinionen og hjå styresmaktene. Det er nok fleire årsaker. Arbeidet til ekspertgruppene som vart engasjerte til å greia ut så vel marknads­grunnlag, trasévalg, stoppmøn­ster som nytte og kostnader osb., leverte resultat som er sjeldant godt funderte og som viser at HSR er dårleg sam­funnsøkonomi. Diverre er heller ikkje klimarekneskapen for HSR utelukkande positiv: I framleg­get til Nasjonal transportplan 2014 – 20235, legg Stoltenberg II-regjeringa vekt på dei store klimagassutslippa knytte til anleggsfasen. Eitrheim ser ut til å sjå bort frå at det vil ta fleire tiår før utslippsreduksjonane i driftsfasen «tek att» utsleppa i anleggsfasen.

Eit anna moment er at miljø ikkje knyter seg til klimaspørsmålet åleine. Til dømes krev HSR stor svingradius og kan ikkje forsera store fjell og bratte bakkar. Tidlegare utgreiingar6 peikar på at Gudbrandsdalen er for svingete og Dovrefjell for høgt til at HSR kan trafikkera strekninga. HSR krev såleis store tilpassingar i form av skjeringar, fyllingar, tunnelar og bruer – dvs. vesentlege og irreversible inngrep i norsk natur, uansett kva for trasear ein vel. At dei eksterne kostnadane for bil ligg tre gongar høgare enn for tog, kan Eitrheim ha rett i. Men meir interessant er forskjellen når miljøøydeleggingane mv. som følgjer av ev. nye trasear for HSR, vert tallfesta og inkluderte.

Eg er òg i stuss over at fart på minst 300 km/t skal vera så avgjerande. Slik eg les Eitrheim, må dette til viss toget skal kunna konkurrera med fly. Utrekningar tyder på at reisetida er ein viktig faktor.7-8 Men lat oss likevel frigjera oss litt frå tanken om HSR og tenkja oss at utbetrin­gar av eksisterande banetrasé, som fleire dobbelt- og krys­singsspor, mindre traséendrin­gar og tilpassa materiell, kan tillete fart på 200 km/t og til dømes 150 km/t i gjennomsnitt. Då vil reise­tida mellom Oslo og Trondheim komma ned i 3,5 timar, og ein kan i det vesentlegaste halda dagens stoppestadsstruktur ved lag. Ei tydeleg reisetidsforkorting mellom Oslo og Bergen vil ein oppnå med Ringeriksbanen, ei oppgradert Vossebane og nokre forkortingar i fjellovergan­gen. Dette kan ein få til utan investeringar i hundre-milliarder-klassa.

Eitt av togets store fortrinn er høvet til å nytta reisetida til meiningsfull aktivitet og produktivt arbeid.9 Ved reise med fly er det transportbytte og i liten grad mogeleg å utnytta reisetida (som samla gjerne vert både 3 og 4 timar10) til noko positivt. Etter mi meining tyder dette at toget, sjølv med 3,5 t reisetid frå sentrum til sentrum i Oslo og Trondheim, vil konkurrera godt med flyet til tross for at reise­tida er ein time lengre enn kva fleire av HSR-tilhengarane ser for seg.

Erfaringane frå utanlandske prosjekt er opp­løftande lesing, men akk så uaktuelle for Norge. Kontinentet har ein marknad som er mange gonger større enn det Norge kan leggja for dagen, og det har ein heilt annan topografi.

Det hadde sjølvsagt vore stilig med ei høg­fartsline eller to, men målt opp mot dei store investeringane som er naudsynte for å få eit system med kvalitet der jernbanen verkeleg har sitt fortrinn (dvs. i pressområde, som Eitrheim peiker på) , er eg ikkje sikker på at høgfartsline er det mest fornuftige prosjektet å bruka pen­gane på.

Eg er difor nøgd med at jernbanedirektør Elisabeth Enger har peika på at Jernbane­verket må ta betre vare på òg dei banene ein allereie har, at regjering og storting har teke forskingsresultata på alvor (og i alle fall førebels har lagt planane om HSR i skuffen) og at det vart oppretta eit eige forskingsprosjekt utanfor Jernbaneverket, slik at utgreiinga vart frikopla frå etaten og på dét viset sikra legitimitet.

FOTNOTER
1. Netto nytte per investert krone er i intervallet – 0,95 – – 0,68. Sjå fana «Prosjekter» på Jernbaneverkets heime­sider, http://www.jernbaneverket.no.

2. Forskar Bjart Holtsmark i Statistisk sentralbyrå seier i Aftenposten 4.1.2014, rett nok i ein artikkel om elek­triske bilar, at «forurensende kull er den viktigste kilden til elektrisitet».

3. St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010 – 2019.

4. Innstilling frå Stortingets transport- og kommunikasjonskomité om Nasjonal transportplan 2010–2019. Innst. S. nr. 300 (2008–2009), punkt 6.3.2.1.1, datert 5. juni 2009. Stortinget.

5. Meld. St. 26 (2012 – 2013) Nasjonal transportplan 2014 – 2023.

6. Rapportane frå den såkalla VWI-gruppa (VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH med samarbeidspartnarar) kan ein òg finna under fana «Prosjekter» på Jernbaneverkets heimesider, http://www. jernbaneverket.no.

7. Katrine Kjørstad og Bård Norheim: Markedet for høyhastighetstog i Norge. Analyse av flypassasjerenes preferanser. Urbanet analyse AS, rapport 12/2008.

8. Hanne Samstad m.fl.: Den norske verdsettingsstudien. TØI-rapport 1053/2010 med vedlegg A-G

9. Randi Hjorthol og Mattias Gripsrud: Bruk av reisetid om bord på toget. TØI-rapport 938/2008.

10. Katrine Kjørstad og Bård Norheim: Markedet for høyhastighetstog i Norge. Analyse av flypassasjerenes preferanser. Urbanet analyse AS, rapport 12/2008.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS