AV HARALD MINKEN

10. september kunne Aftenposten for­telle oss at tre av europaveiene som nå bygges eller utbedres i Norge, er dimensjo­nert for langt færre trafikanter enn det som blir den virkelige trafikken. Det er Oslo Economics som på oppdrag av NHO har forsket seg fram til dette. Man har brukt Vegvesenets håndbok 017, som angir hva slags vegbredde, antall filer, kryssløsninger osv. som skal brukes når det skal bygges ny veg. Det avgjørende er hvor mye trafikk som kan ventes 20 år etter åpning.

Med utgangspunkt i de nyeste befolknings­framskrivningene til SSB, har Oslo Economics revidert trafikktallene på de strekningene som nå skal bygges, og funnet ut at lenge før de står ferdige, vil trafikken komme til å overstige 12 000 biler i døgnet. 12 000 er grensa for firefelt­sveg, ifølge håndboka. NHO håper nå at Veg­vesenet bruker den nye kunnskapen til å vende om og bygge firefelts motorveg på alle disse strekningene.

Men det er ikke Vegvesenets planer som er for beskjedne, det er Vegvesenets håndbok som trolig er feil. For å innse det, må vi skille mellom kapasitet og standard.

Kapasitet er vegens evne til å avvikle trafikken uten at det oppstår uakseptable køer og forsinkelser. Nærmere bestemt er det den maksimale trafikken per time som kan avvikles før det oppstår alvor­lige trafikkforstyrrelser og betydelig lavere gjennomsnittsfart. Kapasiteten avgjøres først og fremst av antall kjørefelt, men også av slike ting som retningsbalansen på trafikken, bred­den på vegskulderen, eksistensen av midtdeler eller ikke, vegens horisontal- og vertikalkurva­tur, antall påkjøringer og kryss og utformingen av dem, osv. Se Vegvesenets håndbok 169 om kapasitetsberegning.

Standard er alt slikt som bidrar til at det er mulig å holde høy fart (når trafikken ikke er for stor), og likevel kjøre trygt og godt. Mange av de tingene som bidrar til å øke kapasiteten, er enda mer avgjørende for standarden. Det gjelder bredden på vegskulderen, eksistensen av midtdeler eller ikke, vegens horisontal- og vertikal-kurvatur, antall påkjøringer og kryss og utformingen av dem. I tillegg er hele vegens oppbygging og omgivelser, og ikke minst vegdekkets tilstand, viktig.

Problemet med vegnormalene (dvs. hånd­bok 017) er at kapasitet og standard er kolet sammen på en fast måte, slik at både standarden og kapasiteten øker gradvis med den gjennom­snittlige trafikken per døgn (ÅDT), beregnet 20 år etter åpning. På den ene sida er det tenkelig at man i noen tilfeller burde hatt bedre stan­dard på nye veger med mindre enn 12 000 ÅDT. På den andre sida vil man som regel kunne klare seg med en tofeltsveg av god standard, sjøl ved trafikkvolumer langt over 12 000 ÅDT.

Hvordan er det egentlig med køforholdene på de strekningene der NHO og Oslo Economics krever firefeltsveg? Er det daglig saktegående eller stillestående køer mellom Mandal og Ålgård, eller mellom Biri og Lille­hammer, eller mellom Stjørdal og Steinkjer? I tilfelle ja, hvor store deler av strekningene er det dette gjelder?

Jeg trur en bare behøver å stille spørsmålet for å innse at det ikke er behov for økt kapa­sitet med det første. Det man sannsynligvis ønsker seg, er bedre standard, ikke kapasitet i og for seg.

Så hvor bør grensa for firefeltsveg gå? Det avhenger av hvordan trafikken over døgnet er fordelt på timer. Det er jo trafikken i den mest belastede timen som avgjør kapasiteten. Når vegnormalene avhenger av trafikken per døgn, ikke per time, gir de derfor ikke gode nok holdepunkter for å velge riktig kapasitet. (En god tofeltsveg har en kapasitet i størrelses­orden 4000 kjøretøy per time, regnet i begge retninger.)

Ulike pressgrupper og aksjo­ner maser om firefelts motorveg, sjøl der hvor det ikke er spor av kø. De får følge av dårlige kon­sulenter og politiske demagoger. Dermed står vi i fare for å sløse vekk milliarder av kroner på kapasitet vi ikke trenger – kroner som kunne vært brukt til å bedre transportstandarden og vedlikeholdet. Vegvesenet har laget vegnormaler som ikke for­hindrer en slik sløsing.

Det er skuffende at Oslo Economics, som er et av firmaene som brukes av Finansdepar­tement til å kvalitetssikre store investeringer i statlig regi, ikke har klart å se realitetene, men har nøyd seg med en overflatisk kontroll opp mot en vegnormal som burde vært endret.