«Rushtiden for leveranser er i timene 06:00–12:00. I denne perioden trengs restriksjoner for alle typer privatbiler – også elbiler,» skriver artikkelforfatterne. Illustrasjon: F. Dahl./Samferdsel

Av Einar Spurkeland og Jardar Andersen
Spurkeland er kommunikasjonssjef i DB Schenker i Norge. Andersen er forsker ved Transportøkonomisk institutt (TØI).
Einar.Spurkeland@dbschenker.com  -  jan@toi.no

Byene står overfor store utfordringer med å løse kø- og forurensningsproblemer som følge av økende biltrafikk og manglende planer for bedre bylogistikk. Hittil har løsningene i offentlig planverk i hovedsak vært knyttet til utbygging av infrastruktur for biltrafikken, bompenger, parkeringsrestriksjoner og satsing på kollektivtrafikk. Elbilsatsingen er også et uttrykk for at man ønsker renere luft i byene, mens varedistribusjon ofte er neglisjert.

Bekymringer knyttet til urban godstransport faller sammen med økende befolkningstetthet og urbanisering. Andelen av Europas befolkning som bor i byer er forventet å øke fra 74 % i dag til 84 % i 2050, og Oslo er et av de raskest voksende hovedstadsområdene i Europa. Kjøpekraften vil øke på grunn av økonomisk vekst. Dette vil i tråd med de fleste prognoser føre til vekst i godstransporten i byområder.

Vårt budskap er at det trengs egne logistikkplaner (BLP) for de store byområdene i Norge, for eksempel som en del av NTP-arbeidet.

Køer fører til forsinkelser og prispåslag. De gir også dårligere lønnsomhet for transportører og speditører. I Oslo-området er timekostnadene for en distribusjonsbil 600–800 kroner (2012). To timer kø hver dag fører til unødvendige kostnader på 1200–1600 kroner per dag – for hver bil! I tillegg må transportørene benytte flere biler enn nødvendig fordi hver bil i kø gir dårligere utnyttelse og unødig tomkjøring.

Tall fra NHO Logistikk og Transport viser at de store speditørene til sammen har ca. 600 distribusjonsbiler i Oslo og ca. 170 i hver av byene Bergen og Trondheim. Til sammen er dette over 900 lastebiler i de tre største byene i Norge. Bare for denne gruppen er køkostnadene opp mot 1,5 millioner kroner per dag. I tillegg kommer andre transportører og egentransport, som er langt flere. Når distribusjon og innhenting skjer i rushtiden, øker kostnadene i takt med køene.

Mange byområder er ikke tilrettelagt for vareleveringer med kjøretøy over 3,5 tonn og/eller 5,5 meter. Kundene ønsker dør-til-dør-løsninger, mens sjåførene møter vanskelige og til dels umulige leveringsforhold i byene. Ofte må varene trilles med enkle hjelpemidler over lange avstander. Arbeidsmiljølovens krav om maksimalt 50 meter mellom bil og leveringssted må derfor ofte brytes for at sjåføren skal få gjort jobben sin.

Byenes arealknapphet fører til at mange virksomheter må flytte til forsteder og nabokommuner. Alnabru har de siste 40 årene vært gods-HUB for Oslo og Norge. Vi ser at manglende modernisering av Alnabruterminalen har ført til terminalspredning i hovedstadsområdet. Lagerbedrifter, grossister og logistikkbedrifter etablerer seg utenfor hovedstadsområdet og setter opp lengre distribusjonsruter både mellom terminalene og mellom terminalene og varemottakere i Oslo. Vestby, Berger og Lørenskog er eksempler på slike nye terminalområder som fører til økt lastebiltransport. Direkte veier til sentrum og andre deler av byen er viktig for å ha gode distribusjonsløsninger.

Det finnes mange tiltak som kan bidra til mer effektiv og miljøvennlig varelevering:

• Skilting med stopp forbudt med underskilt av- og pålessing tillatt i bestemte tidsrom (lasteplass), og skilting parkering forbudt med underskilt med unntak for tidsbegrenset varelevering.
• Mer hensyn til varetransport ved vegutbedring og når kjøremønster omlegges. Varetraseer og lastesoner kan tas i bruk som fysiske tiltak.
• Tidssoner med innkjøring forbudt til visse bygater for personbiler, for eksempel mellom 06:00–12:00 på dager med mye varelevering. Streng håndhevelse av regelverk, slik at personbiler ikke tillates å parkere i strid med regelverk eller blokkere for godsbiler der disse er gitt fortrinn.
• Tidssoner for varelevering i gågater – dag- og nattleveringer.
• Konsolideringssteder tilknyttet kjøpesentre, butikkgater, etc.

Transportørene har et eget ansvar for sin logistikk og kan iverksette ulike miljøløsninger, som for eksempel å passe på å ha fulle lasteenheter, å ha gode dør-til-dør-løsninger, å bruke mer miljøriktige motorer og å organisere kollektiv varetransport (samlasting). Det siste vil si å samle varer fra mange kunder og levere til mange mottakere i samme lastebil og jernbanecontainer.

Intermodal transport mellom bil og bane er også viktig for transport mellom landsdeler og terminaler. For transportøren er det viktig å selge løsninger basert på retninger med ledig kapasitet. Retningssalg har slik sett også blitt en viktig oppgave for speditørene.

Det er manglende oppmerksomhet knyttet til økende arealknapphet for vareleveringer, og det er rett og slett ikke plass til alle som ønsker å kjøre bil i byene. Klimaet blir ikke bedre ved at flere biler skal bruke knappe arealer. De virkemidlene myndighetene til nå har benyttet til å forbedre bymiljøet må vurderes i lys av transportbehov og arealbruk. Transportbransjen opplever at fremveksten av elbiler og infrastruktur til disse fortrenger arealer til varetransport og vareleveringer. Gjennom flere tiår har man snakket varmt for samordnet areal- og transportplanlegging, hvor fokus har vært å

• søke løsninger for å redusere transportbehovet
• effektivisere utnyttelsen av infrastrukturen

Urban godstransport krever bylogistikkplaner hvor transportbransjen, vareeiere, myndigheter og beboere (forbrukere) blir enig om tiltak som fremmer effektiv logistikk og transport. Vi trenger mer forpliktende samarbeid mellom lokale myndigheter, vegmyndigheter og jernbanemyndigheter. Bærekraftig urban godstransport innebærer at man tar i bruk flere tiltak for å redusere uønskede utslipp fra trafikken.

En bylogistikkplan (BLP) bør følgelig ha sterkere fokus på arealutnyttelse og varetransport. Smartere distribusjonsruter og nattleveranser kan bidra til bedre arealutnyttelse. Det må også etableres flere parkerings- og hvileplasser for sjåfører på grunn av reglene for arbeidstid og regler for kjøre- og hviletid. BLP må også omfatte regulering av tilgang for lastebiler i henhold til Euro-klasse. Rushtiden for leveranser er i timene 06:00–12:00. I denne perioden trengs restriksjoner for alle typer privatbiler – også elbiler. BLP må sikre effektiv bylogistikk og må vurderes på samme måte som offentlig transport. Overvåking av lasteplasser og rask borttauing er nødvendig for å holde dem åpne for transportbransjen.

Logistikk-leverandører har brukererfaring som kan bidra til bedre planlegging og gjennomføring. Alle urbane fraktinteressenter – inkludert logistikk-leverandører – bør samarbeide i et nettverk.

Statens vegvesen, Jernbaneverket, havnene og kommunene er viktige offentlige aktører som kan bidra til å forbedre bylogistikken. Men, det mangler en logistikkledelse. Faget er spredt på mange hender uten genuint ansvar for logistikkfeltet. Vårt lille dypdykk i dette feltet viser at det er behov for økt fokusering og mer kunnskap om blant annet

• organisering av bylogistikken
• virkemidler
• hvordan arealbruk påvirker godstransporten
• næringslivets transporter
• terminaler og konsolidering
• gode eksempler på effektiv bylogistikk

Under sluttkonferansen til TEMPO-prosjektet tok vi til orde for et nytt TEMPO 2-prosjekt, hvor fokuset dreies mot godstransport og varelevering i byer. De senere årene har flere demonstrasjons- og forskningsprosjekter vært gjennomført. Vi ønsker å gå videre fra dette og etablere et prosjekt med en mer helhetlig tilnærming til bylogistikk, hvor målet er å bidra til bylogistikkplaner for norske storbyer.

Et slikt prosjekt kan bidra til mer felles forståelse for hvilke problemer som skal løses, og hva som er mulige løsninger.

(Innspill-artikkelen er basert på et mer omfattende foredrag som Spurkeland og Andersen holdt under TEMPO-prosjektets avslutningskonferanse i juni.)