Du er her

Biler og utslipp

Vognkortet ljuger om CO2-utslippet

Vognkortets opplysninger om bilens CO2-utslipp er basert på laboratoriemålinger. Virkelighetens utslipp er langt høyere. Verre er det at misvisningen har økt kraftig over tid. Den ‹forbedringen› i drivstofforbruk og utslipp som er registrert siden 2006, er et stykke på vei fiktiv.

Av Lasse Fridstrøm
Forsker I, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

 

Forbedringene i bilenes energi-effektivitet og klima-påvirkning er betydelig svakere enn ifølge de offisielle tallene

KommentarAlle nye bilmodeller som skal selges i EU/EØS-området, må typegodkjennes. I forbindelse med typegodkjenningen blir bilmodellene og motorene testet og avgassutslippene målt gjennom den såkalte NEDC-testen (New European Driving Cycle) – en laboratorietest der en simulerer kjøring med et bestemt hastighets- og stoppmønster.

De offisielle (typegodkjente) utslippstallene fra nye biler er vist som stiplede linjer i Figur 1. Ifølge disse tallene har gjennomsnittsutslippet fra nye norske personbiler sunket med 38 prosent siden 2006 (stiplet blå kurve). For bensin- og dieselbiler er nedgangen bare 34 og 23 prosent (stiplet rød, henholdsvis grønn kurve). Men elbilene har med sine nullutslipp dratt gjennomsnittet for nye norske biler kraftig ned i de siste to–tre år.

Figur 1.

Selv om NEDC-testen i utgangspunktet var satt opp slik at den skulle gi realistiske mål på drivstof-forbruk og utslipp, har det vist seg at målingene i økende grad undervurderer utslippene i virkelig trafikk. Etter at EU har pålagt bilprodusentene bindende utslippsmål per 2015 og 2020, samtidig som en rekke europeiske land har innført bilavgifter gradert etter CO2-utslippet, har produsentene lyktes med å optimalisere bilenes drivstofforbruk i løpet av NEDC-testen, uten at forbruket i virkelig trafikk har gått like mye ned.

Mock et al. (2013, 2014) har sammenfattet inntil åtte ulike europeiske undersøkelser, der det observerte drivstofforbruket i de enkelte årganger av personbiler er sammenliknet med typegodkjenningstallene. Undersøkelsene gir naturligvis litt ulike anslag over avviket mellom reelle og offisielle tall. Men alle undersøkelsene gir omtrent samme bilde av utviklingen over tid. Mens avviket i år 2000 ikke var større enn 6–8 prosent, var det vokst til anslagsvis 28 prosent i 2011, 32 prosent i 2012 og 38 prosent i 2013.

Dersom vi korrigerer utslippstallene for forskjellen mellom laboratoriemålte og reelle utslipp, får vi et bilde som vist i de heltrukne kurvene i Figur 1. Her har vi gjort den konservative forutsetningen at avviket ikke har økt fra 2013 til 2014, men holdt seg på 38 prosent.

 

Dersom misvisningen holder seg på samme nivå som i 2013, vil det innebære at det såkalte 85-gramsmålet for 2020 i virkeligheten svarer til et gjennomsnittsutslipp fra nye biler på 117 gram CO2 per km

De korrigerte tallene for Norge viser en utslippsnedgang på 24 prosent fra 2006 til 2014, når vi tar nullutslippsbilene med i gjennomsnittsberegningen. For bensin- og dieselbiler er nedgangen 20 og 6 prosent, henholdsvis. Det reelle fallet i nye dieselbilers utslipp er altså bare en fjerdedel så stort (6/23) som det som framgår av bilenes vognkort. For bensinbilenes del er misvisningen noe mindre: Anslagsvis 58 prosent (20/34) av utslippsreduksjonen er reell.

For alle nye norske personbiler sett under ett utgjør den reelle nedgangen i utslipp mellom 2006 og 2014 ca. 64 prosent (24/38) av den reduksjonen som følger av NEDC-testene. 36 prosent av nedgangen i henhold til typegodkjenningen er altså fiktiv.

I EU er situasjonen langt mer nedslående, som vist ved de svarte kurvene i Figur 1. Mens det typegodkjente utslippet er gått ned med 21,5 prosent fra 2006 til 2013, er den reelle nedgangen bare 4,1 prosent, om vi skal tro Mock et al. (2013, 2014). Det innebærer at 81 prosent av den statistisk registrerte forbedringen er fiktiv.

Hvordan stemmer disse regnestykkene med hverdagslivets erfaringer? Temmelig godt, skal vi dømme etter forfatterens eget drivstoffregnskap. Ifølge vognkortet skal min Audi A4 2012-modell bruke 0,47 liter diesel per mil og slippe ut 124 gram CO2 per km. Men i løpet av bilens første 56 776 km har forbruket vært 0,621 liter per mil, dvs. 32 prosent høyere enn oppgitt i vognkortet – nøyaktig som anslått av Mock et al. (2014) for 2012-årgangen. Det reelle CO2-utslippet er dermed 164 gram per km, 40 gram høyere enn oppgitt i vognkortet.

Laveste registrerte dieselforbruk i løpet av 77 tankfyllinger, oppnådd ved maksimalt økonomisk kjøring, er 0,533 liter per mil, dvs. 13,5 prosent høyere enn det typegodkjente, såkalt ‹kombinerte› forbruket.

La oss oppsummere:

 Typegodkjenningsmålingene av nye personbilers drivstofforbruk og CO2-utslipp er misvisende, og misvisningen har økt kraftig de siste 10–15 år. Det innebærer at forbedringene i bilenes energieffektivitet og klimapåvirkning er betydelig svakere enn ifølge de offisielle tallene.

I EU ser det ut til at ikke mindre enn 80 prosent av ‹forbedringen› etter 2006 er fiktiv. For Norges del er det tilsvarende tallet 36 prosent.

Elbilene har nullutslipp så vel i laboratoriet som ute på vegen. Deres inntog i markedet begrenser derfor hvor misvisende NEDC-målingene i gjennomsnitt kan bli. Gjennom vår økende andel elbiler er Norge til en viss grad immunisert mot virkningene av bilprodusentenes oppfinnsomhet ved laboratorietestene.

Dersom misvisningen holder seg på samme nivå som i 2013, vil det innebære at det såkalte 85-gramsmålet for 2020 i virkeligheten svarer til et gjennomsnittsutslipp fra nye biler på 117 gram CO2 per km. 

Referanser

EEA (2014): Monitoring CO2 emissions from passenger cars and vans in 2013. European Environmental Agency, Technical report No 19/2014. Tilgjengelig her

Mock P, German J, Bandivadekar A, Riemersma I og Ligterink N (2013): From laboratory to road: A comparison of official and ‹real-world› fuel consumption and CO2 values for cars in Europe and the United States. ICCT. Tilgjengelig her

Mock P, Tietge U, Franco V, German J, Bandivadekar A, Ligterink N, Lambrecht U, Kühlwein J og Riemersma I (2014): From laboratory to road: A 2014 update of official and ‹real-world› fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe. ICCT. Tilgjengelig her

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS