Du er her

Holdeplassavstand – tilsvar til Minken

DEBATT: I debattinnlegget «Holdeplassavstand – en gang til» kritiserer Harald Minken fra Transportøkonomisk institutt det metodiske grunnlaget for vår beregning av optimal holdeplassavstand. Vi svarer her på kritikken ved å presisere metoden og forutsetningene som danner grunnlaget for Minkens innlegg.

Av Kristine Wika Haraldsen og Mari Betanzo
Innsenderne er samfunnsøkonomer og arbeider i Urbanet Analyse.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Det finnes ingen fasit på hva som er riktig holdeplassavstand. Urbanet Analyse har utviklet en modell som beregner optimal gjennomsnittsavstand i et område basert på trafikantenes verdsetting av tid. Beregningene viser hvordan optimalisering kan gi flere reisende og redusere kollektivtransportens finansieringsbehov.

Det er alltid en avveining mellom gangavstand og hastighet/reisetid, og våre analyser søker å finne den balansen som er best mulig for trafikantene.

Målet om nullvekst i biltrafikken innebærer kraftig vekst i kollektivtrafikken og et medfølgende økt finansieringsbehov i årene som kommer. Beregningene vi presenterer i artikkelen «Færre holdeplasser –  flere reisende» viser at optimal holdeplassavstand for en gjennomsnittstrafikant er langt høyere enn dagens holdeplassavstand i Oslo og Stavanger. Videre viser vi at en slik optimalisering vil medføre redusert finansieringsbehov for kollektivtransporten.

Optimalisering for trafikantene – effekt for kollektivselskapet

Kollektivselskapets kostnader er ikke inkludert i minimeringen fordi vi minimerer trafikantenes belastning ved reisen. Det betyr at vi finner optimal holdeplassavstand for trafikantene, mens kollektivselskapets ressursinnsats og frekvens ligger fast.

Videre ser vi på effekten av optimaliseringen på kollektivselskapets tilskuddsbehov. Beregningene viser at en økning i holdeplassavstand i tråd med optimaliseringen i Oslo og Stavanger kan redusere tilskuddsbehovet med mellom 51 og 23 prosent dersom hele hastighetsøkningen tas ut i økt omløpshastighet. Selv om bare halvparten av gevinsten oppnås er det betydelige besparelser ved å kjøre raskere.

Gjennomsnittstrafikanten finnes ikke

Minken skriver at gjennomsnittsverdier ikke sier alt og at det ikke er gjennomsnittsindividet som blir sittende hjemme om gangveien blir for lang. Det er selvfølgelig helt riktig. I beregningene for Oslo og Stavanger ser vi på gjennomsnittstrafikanten som et eksempel.

Med tidsverdier for spesifikke grupper gir modellen mulighet for spennende analyser av tilrettelegging for ulike grupper, og en av styrkene til modellen er nettopp at vi kan gjøre analyser for ulike trafikantgrupper.

Eldre trafikanter som har høy belastning ved gange vil naturligvis ønske et annet tilbud enn gjennomsnittet, med kortere gangavstand til holdeplassen. Vi kan bruke modellen til å se på hvordan supplerende tilbud med kort gangavstand og lang reisetid kan møte behovet for denne gruppen.

Som vi skriver vil økt avstand mellom holdeplasser redusere tilgjengeligheten for enkelte grupper som har høy belastning knyttet til gangtid. Slike ulemper må i hvert enkelt tilfelle vurderes opp mot behovet for å ta i bruk kostnadseffektive tiltak som bidrar til oppnåelse av nullvekstmålet.

Konstant oppholdstid

Gjennomsnittlig oppholdstid på holdeplassen er antatt å være 20 sekunder. Minken skriver at i virkeligheten øker oppholdstiden med antall reisende som skal av og på, og følgelig med avstanden mellom holdeplassene.

Det er logisk at holdeplasstiden øker når flere skal av og på, men når vi studerer en busspark hvor det stort sett er inngang i alle dører, vil dette trolig gi en marginal påvirkning på resultatet i gjennomsnitt.

Videre tar modellen primært utgangspunkt i retardasjon og akselerasjon, som gjør at eksempelvis 400 meter holdeplassavstand i Oslo gir en hastighet på maks 22 km/t uansett hvor mange passasjerer som reiser.

Behov for ytterligere forskning

Som Minken håper vi at politisk behandling av holdeplasser i Oslo skjer på et velfundert faglig grunnlag, og at vi som forskere kan bidra med forsterket metodeutvikling og nytenking.

Modellen vår bidrar med å vise hvordan gjennomsnittlig holdeplassavstand kan endres for å få flere reisende og samtidig redusere kollektivtransportens finansieringsbehov, og kan brukes til å studere tilpasning for ulike grupper.

Modellen analyserer problemstillingen på et strategisk overordnet nivå, og egner seg ikke til å studere spesifikke holdeplasser i sentrum. 

Med nye grundige undersøkelser av tidsverdier for ulike trafikantgrupper kan vi gjøre mange spennende studier framover.

 

Referanser

Betanzo, M og K.W. Haraldsen (2017). Færre holdeplasser, flere reisende. https://samferdsel.toi.no/forskning/farre-holdeplasser-flere-reisende-article33731-2205.html

Minken, H. (2017). Holdeplassavstand – en gang til. https://samferdsel.toi.no/hjem/holdeplassavstand-en-gang-til-article33735-98.html

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS