Transportetatene og Avinor har lagt fram sitt Grunnlagsdokument Nasjonal transportplan 2018-2029. Der anbefales det, blant annet, å flytte flyplassen i Bodø 900 meter sørover fra dagens lokalisering – ut mot sjøkanten.

Alternativet er å flytte rullebanen 80 meter for å tilfredsstille gjeldende krav til avstand mellom rullebane og taksebane.

En flytting av hele lufthavnen vil frigjøre store områder til byutvikling, og anbefalingen begrunnes i hovedsak med at flyttingen vil legge til rette for en kompakt byutvikling med attraktive bolig- og næringsarealer nær lufthavn og sentrum.

<>

I Grunnlagsdokumentet for NTP konstateres at:

«Den samlede samfunns­messige verdien for byen er meget positiv, og prosjektet tilfredsstiller sentrale kriteria for utvikling av byområder.»

Også den samfunnsøkonomiske analysen fremstår som meget positiv, med en anslått netto nytte på et par milliarder kr^[1].

De samfunnsmessige analysene er utført av medarbeidere ved Transportøkonomisk institutt og Møreforsking Molde AS. Vi ønsker å presentere resultatene fra analysene for å nyansere framstillingen av resultatene i Grunnlagsdokumentet for NTP og i ulike nyhetsoppslag.

Ved flytting av lufthavnen 900 meter kan sentrumsnære tidligere lufthavnarealer tas i bruk til bolig- og næringsareal (alternativ 1).

Uansett må rullebanen flyttes 80 meter på grunn av rehabilitering og teknisk/operative forhold ved dagens beliggenhet.

Med dette (flytting 80 m) som utgangspunkt er det formulert to nullalternativer; ett der mye av byutviklingen styres mot de sentrumsnære Rønvikjordene (alternativ 0b), og et annet med byutvikling i Geitvågen (alternativ 0c), 11 km fra sentrum. I begge 0-alternativene kanaliseres utviklingen i neste omgang til Vallemarka, øst for sentrum.

Et tidlig nullalternativ (0a) med sterk fortetting nær dagens lufthavn, ble forkastet som støymessig uakseptabelt.

Det meste av den potensielle gevinsten ved å utvikle byen på tidligere lufthavnarealer ligger i lavere transportkostnader. Vår studie viser at dette også vil fange opp økning i arealverdi på dette området. Gitt at befolkningen øker som forutsatt, blir flyttingen av lufthavnen derfor svært lønnsom sammenlignet med utbygging av en drabantby ved Geitvågen, 11 km unna Bodø sentrum.

Hvis flyttingen derimot sammenlignes med utbygging av de sentrumsnære Rønvikjordene, reduseres lønnsomheten ved flyttingen fra +2 milliarder til -1,7 milliarder kr, noe tabell 2 nedenfor viser. Hvis en kan bygge ut Rønvikjordene, er det altså svært ulønnsomt å flytte lufthavnen for å frigjøre arealer, i hvert fall i mange år fremover.  

Alternativet med utbygging av Rønvikjordene kommenteres i Grunnlagsdokumentet, der det heter:

«Det er også foretatt vurderinger av et alternativ hvor Rønvikjordene ble anvendt fullt ut som boligom­råde. Dette alternativet er ikke lagt til grunn for anbefalingen fordi det er i strid med kommunens og fylkets vedtak samt nasjonale retningslinjer. »

Det er en redelig konstatering, men vi vil peke på at også alternativet med utbygging av Geitvågen medfører store ulemper i form av en byplanløsning som kanskje ikke er lett å argumentere for i dag – en ny drabantby 11 km unna dagens bysamfunn, med tilhørende økt transportarbeid.

I Bypakke Bodø (2011) kommenteres mulig utbygging av Rønvikjordene slik på side 26:

«Utbygging av Rønvikjordene vil skape en mer kompakt by, og gi en gunstig utvikling i forhold til de mål og krav som er satt til det fremtidige transportsystemet. »

I Grunnlagsdokumentet for NTP bygger de samfunnsøkonomiske analysene generelt på befolkningsprognoser som er avledet av SSBs midlere alternativ (4M). For perioden 2015-2060 innebærer 4M-alternativet en 0,6 prosent årlig vekst for Norge og 0,8 prosent årlig vekst for hovedstadsområdet.

Byplanalternativene for Bodø er derimot tilpasset en befolkningsvekst på 1,15 prosent årlig de neste 50 årene, altså godt over prognosene for hovedstadsområdet.

En følsomhetsberegning av samfunnsøkonomien, med utgangspunkt i en befolkningsvekst på 0,6 prosent per år til 2065 (0,7 prosent til 2045) viser at tiltaket (flytting av flyplassen) blir samfunnsøkonomisk ulønnsomt, uansett sammenligningsalternativ, ved en vesentlig lavere befolkningsvekst, men dog omtrent i tråd med SSBs midlere alternativ.

På den positive siden for tiltaket viser vår analyse at de ikke-prissatte virkningene og realopsjoner er klart positive i favør av tiltaket. En del av problemstillingen er at alternativene for flytting av lufthavnen er gjensidig utelukkende.

Foruten hensynet til selve lufthavnen, vil beslutningen dypest sett handle om to ting; verdien av jordvern og ønsket om å gjøre det mulig med et tett og energibruksvennlig bysentrum.

Uten jordvern som en bindende betingelse, er det svært mye som tyder på at Bodø vil ha nok sentrumsnært areal for byutvikling i svært lang fremtid, selv uten flytting av lufthavnen som skissert i alternativ 1. Flyttes lufthavnen, oppheves all usikkerhet om arealtilgang – men dette vil også ha sin pris.

Referanser

Asplan Viak. Ny by - Ny lufthavn; Alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø (sammenlignet med alternativ 0a). Sandvika: Asplan Viak AS. Utgave 1 – 31.08.2015

Asplan Viak. Ny by - Ny lufthavn; Alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø. Sandvika: Asplan Viak AS. Kostnadsoversikt og kart for alternativ 0b, mottatt i november 2015.

Asplan Viak. Ny by - Ny lufthavn; Alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø (sammenlignet med alternativ 0c). Sandvika: Asplan Viak AS. Utgave 2 - 10.01.2016

Transportøkonomisk institutt/Møreforsking Molde AS. Samfunnsøkonomisk analyse av ny lufthavn i Bodø. TØI rapport 1474/2016.

Bypakke Bodø (2011). Effektive, trygge og miljøvennlige løsninger for fremtidens transport i Bodø. Styringsgruppens forslag, mai 2011.

Fotnoter:

[1] Ved andre alternativer for fortetting av eksisterende by kan lønnsomheten øke med ytterligere 0,5 milliarder.