Du er her

  • Hjem
  • /
    FORSKNING
  • /
    Bilfritt sentrum krever helhetlig by- og transportplanlegging

Bilfritt sentrum krever helhetlig by- og transportplanlegging

«Det er vanskelig å se for seg et attraktivt bilfritt sentrum uten at det også har en vital sentrumshandel», skriver artikkelforfatterne. 

Av Anders Tønnesen, Sunniva Frislid Meyer, Eva-Gurine Skartland og Hanne Beate Sundfør
Artikkelforfatterne er forskere ved Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

I oktober 2015 ble ny byrådserklæring for Oslo signert. Her framsettes det et mål om å gjøre sentrum innenfor Ring 1 bilfritt i løpet av bystyreperioden 2015-2019. Dette innebærer en ambisjon om at et stort område skal gjøres bilfritt i løpet av en relativt kort tidsperiode.

Både for Oslo og andre byer med lignende planer vil det være viktig å trekke på erfaringer fra europeiske byer med bilfritt sentrum. I et nylig gjennomført prosjekt har forskere på TØI studert 15 byer i Europa som enten har eller planlegger bilfritt sentrum[1].

Bakgrunn for prosjektet

Prosjektet har bakgrunn i at Oslo kommune, representert ved Sekretariatet for Levende Oslo, har ønsket eksempler fra europeiske bilfrie sentra. Som del av leveransen skulle TØI i tillegg anbefale tre byer med særlig kompetanseoverføringsverdi for Oslo.

Undersøkelsen gir ikke en presentasjon av de 15 europeiske byene som har gjennomført mest på feltet, men byer som har eller planlegger en viss grad av bilfritt sentrum og som vi mener kan gi politikere og administrasjon i Oslo ny og relevant kunnskap.

Av denne grunn har vi for eksempel ikke tatt med Venezia, gitt den svært spesielle bystrukturen der, eller Madrid, som er langt større enn Oslo.

Større byer med bilfritt sentrum

I undersøkelsen ble det skilt mellom større og mellomstore byer.

De tre byene vi vurderte som særlig relevante for Oslo – Brussel, København og München – er alle i gruppen større byer.

Et felles kjennetegn ved de større byene er innslaget av kvartalsstruktur og brede gater (selv om det også her er smale og krokete gater i sentrumsområdet).

I München var de brede gatene opprinnelig et argument mot innføring av bilfritt område. Motstanderne mente disse ikke ville fylles med folk. Etterundersøkelser fra München har vist at dette ikke ble tilfelle. 

München og København er begge eksempler på byer som har satset systematisk på utvikling av gode byrom og gater for myke trafikanter. Disse byene kjennetegnes også av store satsinger på sykkelinfrastruktur. Det bilfrie området i København er det største blant byene i undersøkelsen.

I figuren under sammenlignes Københavns bilfrie område (blå linje) med areal innenfor Ring 1 i Oslo (oransje linje).

København er også et godt eksempel på tilrettelegging for gående og syklende i tilstøtende gater rundt det bilfrie området. Her kan biler ferdes, men stort sett på de myke trafikantenes premisser.

Figur 1

På et mye senere tidspunkt, men også basert på et ønske om å skape gode byrom, har Brussel nå begynt å utvide sitt gågateareal. I to runder, først i 2012 og deretter i 2015, har det bilfrie sentrumsområdet blitt utvidet i testperioder. Uavhengig av hvilken størrelse og utforming det bilfrie arealet til slutt får, vil byen gi viktige innspill til Oslos arbeid med bilfritt sentrum. I disse dager reiser en delegasjon fra Oslo på studietur for å se nærmere på byens utvikling av bilfrie områder.

Brussel gir også relevant kunnskap om omforming av store gater til bilfritt areal, herunder flytting av trafikkstrømmer og arbeid med å fylle de bilfrie gatene med nytt innhold.

Mellomstore byer med bilfrie sentrum

De mellomstore byene i undersøkelsen har mellom 200 000 og 330 000 innbyggere. I disse byene finner vi en del likheter. Veinettet kjennetegnes av middelalderstruktur med smale gater lite egnet for store trafikkvolum.

I de fleste – blant disse Freiburg, Strasbourg og Gent – er bilfritt sentrum kommet som svar på store kø-utfordringer. Problemer med gjennomgangstrafikk i trange sentrumsgater går igjen i disse byene.

Som ledd i trafikkreguleringen kan biler i flere av byene kjøre inn til bykjernen (til grensen av det bilfrie området), men ikke krysse mellom soner som er etablert rundt denne. Sykkel og gange er det derimot tilrettelagt for i alle retninger. Groningen, som er delt inn i fire soner, eksemplifiserer slik regulering av trafikken.

Et annet viktig grep i de mellomstore byene er de mange enveiskjørte gatene hvor ferdsel med sykkel er tillatt i begge retninger. I Freiburg er dette tillatt i 120 enveiskjørte gater, i Strasbourg i 360 enveiskjørte gater.

Utforming av de bilfrie områdene

Størrelsen på de bilfrie områdene[2] i undersøkelsen varierer mellom 0,2 og 0,6 km2. I disse beregningene er det kun det sentrale bilfrie området i som inkluderes. München, for eksempel, har i tillegg til sitt bilfrie sentrumsområde hele 20 gågater spredd rundt i byen.

Ser vi på formen på de bilfrie områdene, synes det å være en forskjell mellom de mellomstore og store byene i vårt utvalg. Mellomstore byer som Groningen (se figur under), Freiburg, Strasbourg og Utrecht har alle en relativt kompakt form på sine bilfrie områder.

Til sammenligning kjennetegnes de bilfrie områdene i de større byene mer av ’akser’ (slik figuren under viser for Brussel og München). Disse trekkene kan imidlertid være tilfeldige for vårt utvalg, og vi har ikke undersøkt hva slike eventuelle forskjeller kan skyldes.

Groningen Brussel München

Form på bilfrie områder i Groningen, Brussel og München. Kilde: TØI rapport 1476/2016.
NB: I figurene vises ikke riktig størrelsesforhold for sammenligning av de bilfrie områdene.

Også bilfrie sentra har biler

De bilfrie områdene håndheves på forskjellig måte i byene som er undersøkt. Ikke i noen av dem er bilfritt sentrum ensbetydende med totalt fravær av biler. Det er forskjellige unntak, blant annet for vareleveranse og tjenestebiler.

Det er også ‘grader av bilfritt’ innenfor sentrumsområdene. Noen gater kan være tilrettelagt for trikk, buss og taxi, mens andre kan være rene gågater hvor unntak for motorisert ferdsel gis i svært få tilfeller. Det er også bilfrie sentra som har enkeltgater tillatt for biltrafikk, som for eksempel i Brussel.

Et kjennetegn for mange av byene er imidlertid at bilfritt sentrum inngår i en overordnet strategi hvor gateareal omprioriteres til gående, syklende og kollektivreisende. Strasbourg er et tydelig eksempel på dette. Her ble nye trikkelinjer gjennom sentrum etablert i en samordnet prosess med innføring av bilfritt sentrum.

I Zürich er satsingen på bilfritt sentrum samordnet med strategier for å redusere trafikkbelastningen i det sentrale byområdet som sådan. For eksempel er det utplassert over 4000 sensorer i hele byen for å overvåke antall biler som kjører i eller inn mot sentrum. Overstiges sentrumsgatenes antatte kapasitetsgrense, stoppes bilene på hovedveiene inn til byen. På denne måten oppstår ikke større kødannelse i sentrum. Fot å redusere ‘letekjøring’ er det også etablert et nettsted som til enhver tid opplyser om ledig kapasitet i byens parkeringshus.

Handel – en grunnstein i bilfrie sentre

For byer som har eller planlegger bilfritt sentrum vil spørsmålet om sentrumshandel være svært sentralt. Det er vanskelig å se for seg et attraktivt bilfritt sentrum uten at det også har en vital sentrumshandel.

I Nürnberg har de jobbet aktivt med styrking av sentrumshandelen, blant annet gjennom lokalisering av boliger og arbeidsplasser i bykjernen. Her har det også vært jobbet for å få en god butikk-mix, med blanding av store/små, enkle/sofistikerte butikker som er spredt i et godt sammenhengende gatenett. I tillegg til butikkinnholdet bidrar de mange spise- og serveringsstedene, samt diverse kulturtilbud til å fremme bylivet i sentrum av Nürnberg. 

God dialog mellom lokale myndigheter og handelsstanden er viktig for å ha et levende bilfritt sentrum. I Brussel har dialog med næringslivet resultert i at lokale myndigheter nå vurderer å endre kjøreretningen på noen enveiskjørte gater rett utenfor det bilfrie området. Dette for å lette adkomsten til parkeringshus.

Adkomst til sentral infrastruktur er også viktig. Jernbanestasjon er et eksempel på dette, og ikke i noen av byene i undersøkelsen fantes det jernbanestasjon innenfor det bilfrie området.

Til sist viser erfaringene fra de europeiske byene at innføring av bilfrie bysentra ofte samordnes med tilrettelegging for gående, syklende og kollektivreisende. Disse tiltakene rettes mot hele byområdet, ikke bare den bilfrie delen av sentrum. Helhetlig by- og transportplanlegging synes dermed å være en viktig suksessfaktor for byer som ønsker et bilfritt sentrum.

Referanse:
Tønnesen, A, S. F. Meyer, E. Skartland og H. B. Sundfør (2016): Europeiske byer med bilfrie sentrum. TØI rapport 1476/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Fotnoter:
[1] Byene i rapporten er: Brussel, København, München, Stockholm, Nürnberg, Zürich, Gøteborg, Freiburg, Groningen, Strasbourg, Utrecht, Gent, Dublin, Glasgow og Helsinki. Gøteborg er tatt med som et eksempel på en større by hvor andre strategier enn utstrakt bilfritt sentrum er valgt i byutviklingen.

[2] Gøteborg holdt utenfor.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS