AV HARALD MINKEN

En vanlig innvending mot nyttekostnadsana­lyse er at beslutningen om å gjennomføre et investeringstiltak ikke kan tas på grunnlag av ett enkelt tall. Det man da tenker på, er at i nyttekostnadsanalysen blir alle effekter som kan prissettes, regnet sammen over et visst antall år til et tall som kalles netto nytte. Investe­ringskostnader, driftskostnader, tidsbesparelser, ulykkesreduksjoner og miljøvirkninger – alt går i samme gryta.

Jeg pleier å svare på det at ingen behøver å godta de enhetsprisene som vi bruker til å regne sammen alle disse virkningene. Enten du er beslutningstaker eller bare prøver å påvirke beslutningen, står du fritt til å mene at tida, for eksempel, er verdt mer enn det vi har lagt til grunn i regnestykket. Du kan også for den del mene at tida for rogalendinger er mer verdifull enn for telemarkin­ger. Men du skal være klar over at den enhetsprisen vi har brukt, er slik som folk flest i dette landet i gjennomsnitt verd­setter tidsbesparelser i transport. Det samme gjelder de andre effektene.

Det er dokumentert i Den norske verdset­tingsstudien (Samstad m.fl. 2010, se også Halse m.fl. 2010, Østli m.fl. 2012). Om du mener at det er en god ide at den samlede vil­jen til å betale for de positive virkningene av et tiltak bør være større enn kostnadene, alt annet likt, så er faktisk det ene tallet både relevant og informativt for beslutningen.

Det betyr ikke at vi kan nøye oss med å rapportere det ene tallet fra analysen. Det hol­der ikke med tre tall eller sju tall heller. For det første er ikke alt annet alltid likt. Det fin­nes som regel viktige hensyn som det ikke har vært mulig å sette kroner og øre på. For det andre er det som sagt ikke alle som har samme vurdering av hva virkningene bør være verdt. For det tredje vil de fleste trenge en god del informasjon av mer konkret art før de føler seg sikre på hva de skal mene om prosjektet. Hvor mange vil få nytte av prosjektet? Hvor store er de viktigste virkningene? Hvem vil tape? Alt slikt er beslutningsrelevant informasjon, uan­sett om det inngår i det store regnestykket eller ikke. Og for det fjerde skal det være mulig for alle interesserte å kontrollere at regnestykket stemmer, i alle fall i store trekk. Det skal være etterprøvbart.

Derfor sier alle fornuftige håndbøker i nyt­tekostnadsanalyse at det skal lages en rap­port fra analysen. I den skal alle forutsetninger som er gjort, beskrives, det skal redegjøres for hva slags verktøy som er brukt til å finne virk­ningene, og virkningene skal beskrives detaljert, både i fysiske og økonomiske størrelser. Vegve­senets håndbok i konsekvensanalyser (Håndbok 140) framhever for eksempel at en oversikt over transportmønsteret vil gjøre det lettere å tolke og forstå resultatene fra analysen, og den krever at analysene skal dokumenteres på en måte som gjør det mulig å etter­prøve vurderingene.

Men er vegvesenet i ferd med å droppe kravene til dokumentasjon av ana­lysene? I stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan, som blei offentliggjort 12. april, er det offentliggjort tabeller med hovedtall for de viktigste prosjektene. Et av de største prosjektene i planen er Rogfast, dvs. tunnel under Boknafjorden. I tabellen står det opp­ført med anleggskostnad 12 milliarder og netto nytte 18 milliarder. Dette var helt andre tall enn det som framkom tidligere. I tre utredninger fra 2007 (konseptvalgs-utredning, kvalitetssikring KS1 og konsekvensutredning) var anleggskost­naden snaue 6 milliarder og netto nytte fra klart negativ i KS1 til vel 3 milliarder i konsekvens-utredningen. Det vil si at anleggskostnaden var doblet, men det samfunnsøkonomiske resulta­tet minst seksdoblet, på litt over fem år. Ifølge lokalavisene i Rogaland var Rogfast nå blitt det mest lønnsomme prosjektet i hele planen.

Jeg arbeidet sjøl med en utredning om ferjeav­løsning langs E39 på oppdrag fra Sjømanns­forbundet (Minken 2013), og mine grove anslag lå på en netto nytte rundt 6–7 milliarder, langt under 18 milliarder. Dagen etter offentliggjørin­gen henvendte jeg meg derfor til departementet og spurte om å få underlagene for disse tallene. I de neste tre månedene forfulgte jeg saka fra departementet til Vegdirektoratet til Vegvese­nets region vest, og tilbake igjen i flere runder. Jeg fikk noe, men ikke nok å kunne bedømme analysen. Det forelå tydeligvis ingen rapport – ikke engang et notat om forutsetningene og tra­fikktallene. I mellomtida fant jeg ut at i etatenes forslag til Nasjonal transportplan fra 2012 var det også en tabell med tall for Rogfast. Der var anleggskostnaden 8 milliarder og netto nytte 12 milliarder. Heller ikke den analysen har jeg sett noen rapport om. Jeg skjønner hva som har skjedd med kostnadene, men ikke nytten.

Midt i mai offentliggjorde departementet et brev til Stortinget der de kom med helt nye tall for Rogfast. Nå var nytten nede i snaue 8 mil­liarder igjen. Ingen nærmere forklaring blei gitt, bortsett fra at man hadde kommet til å trykke feil versjon av tabellen. Men Stortingets trans­portkomité ser ikke ut til å ha stilt noe spørs­mål om saka. Stortinget vedtok i juni å starte forhåndsinnkreving av bompenger på ferja over Boknafjorden.

Sannsynligvis er den korrigerte tabellen nokså riktig. Men det har jeg bare mine egne grove beregninger som pant på. De opp­lysningene jeg omsider mottok i juni, gjør det mulig å danne to hypoteser om hva som gikk feil i analysen som blei oppsummert med noen få tall i NTP-meldingen. Enten er det en alvor­lig kodingsfeil i transport-modellen, eller så har man brukt helt andre forutsetninger for trafikkveksten enn det som var bestemt brukt i NTP-sammenheng. Lenger kommer jeg ikke. Min kollega Christian Steinsland har funnet en kodingsfeil, men det er usikkert hva den betyr. Jeg har bedt om tall for trafikkveksten, men ikke fått noen. I mellomtida har Stortinget truf­fet to vedtak om Rogfast uten at saka ser ut til å være tilfredsstillende opplyst i henhold til utredningsinstruksen. Og jeg har blitt hindret i mitt arbeid i den grad at jeg måtte droppe enhver omtale av de tre nyttekostnadsanalysene av Rogfast som blei gjennomført av vegvesenet i 2012 og 2013.

Er det slik Vegvesenet kommer til å rap­portere sine samfunnsøkonomiske analyser i framtida?

Referanser
Halse, A.H., S. Flügel og M. Killi (2010). Den norske verdsettingsstudien, korte og lange reiser (tilleggs­studie). TØI-rapport 1053h/2010.

Minken, H. (2013) Samfunnsøkonomisk lønnsom­het av ferjeavløsning langs E39. TØI-rapport (under utgivelse).

Samstad, H., F. Ramjerdi, K, Veisten, S. Navrud, K. Mag­nussen, S. Flügel, M. Killi, A.H. Halse, R. Elvik og O. San Martin (2010) Den norske verdsettingsstudien. Sammendragsrapport. TØI-rapport 1053/2010.

Østli, V., A.H. Halse og F. Ramjerdi (2012) Regional variasjon i verdien av reisetid. TØI-rapport 1238/2012