Om noen uker legger regjeringen fram Nasjonal transportplan (NTP) 2022–2033. Mange har forventninger til at planen skal ha et tydelig miljøfokus, mens andre ønsker at den skal bidra til å gjøre transportsektoren mer effektiv. Det forventes også at planen skal fokusere sterkere på samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjekter. 

Dette må bety at resultatene av nytte-kostnadsanalyser (NK-analyser) skal vektlegges sterkere i prioriteringene. I NK-analyser spiller verdsetting av redusert reisetid og sparte liv samt prosjektenes miljøeffekter en stor rolle. 

Nedenfor presenterer vi noen hovedfunn fra en nylig publisert studie om NK-analyser av vegprosjekt i Norge, Sverige og Finland (Hanssen m.fl., 2020). Analysene er basert på parameterverdier fra 2017. Disse kan være justert noe i ettertid. 

Bakgrunn

Beslutninger om investering i offentlig transportinfrastruktur bør baseres på investeringens velferdsmessige virkninger. Derfor gjennomføres samfunnsøkonomiske lønnsomhetsanalyser av alle større samferdselsprosjekter. Videre har transportmyndighetene i Norge, Sverige og Finland siden 1990-tallet hatt retningslinjer for gjennomføring av NK-analyser i hvert sitt land. 

På bakgrunn av likhetstrekkene mellom de nordiske landene er det naturlig at også landenes retningslinjer for samfunnsøkonomiske analyser har likheter. 

For grenseoverskridende prosjekter er det en utfordring at landene benytter ulike parameterverdier for blant annet reisetid, og at de baserer beregningene av prosjektenes nytte og kostnader på ulike forutsetninger. Dette fører til at samfunnsøkonomisk lønnsomhet av identiske prosjekter blir forskjellig avhengig av hvilket lands analyseverktøy som benyttes. 

Parameterverdier

Noen av de viktigste virkningene av et vegprosjekt er knyttet til reisetid, miljø og trafikksikkerhet. Verdsettingen av disse virkningene i samfunnsøkonomiske analyser varierer til dels betraktelig mellom Norge, Sverige og Finland. 

Verdien av redusert reisetid utgjør typisk mellom 60 og 80 % av den prissatte nytten av et vegprosjekt. Verdsettingen av reisetiden er derfor ofte avgjørende for den samfunnsøkonomiske lønnsomheten til et prosjekt.

Reisetid verdsettes betraktelig høyere i Norge enn i Sverige og Finland. Blant annet verdsettes redusert fritidsreisetid om lag 2,5 ganger høyere i Norge enn i de to andre landene. 

Miljømessige virkninger i NK-analyser relateres til luftforurensning, støy og klimagassutslipp. Sterkt fokus på global oppvarming har ført til økt oppmerksomhet på utslipp av klimagassen CO2. Utslipp av denne gassen har globale konsekvenser. I teorien bør derfor nytten av reduserte CO2-utslipp være uavhengig av hvor de finner sted.

Til tross for dette verdsettes reduserte CO2-utslipp i Sverige 5,4 ganger høyere enn i Norge og 1,5 ganger høyere enn i Finland.

Den ulike verdsettingen av CO2-utslipp reflekterer blant annet hvor vanskelig det er å vurdere skadene som følger av klimagassutslipp. 

Ulykkeskostnader beregnes ut fra direkte kostnader (medisinske kostnader, skader på eiendom, administrative kostnader med mer), indirekte kostnader (eksempelvis produktivitetstap) og folks betalingsvilje for redusert ulykkesrisiko. 

Når det gjelder verdsetting av liv, dvs. verdien av at man unngår en dødsulykke, så er verdsettingen i Norge 21 % høyere enn i Sverige og 32 % høyere enn i Finland.

Ettersom behandlingskostnader og produktivitetstap er viktig for hvordan ulykker og liv verdsettes, reflekterer forskjellene i verdsettingen av liv landenes ulike levekostnader.     

Basert på hvordan de ulike lands modeller for NK-analyser verdsetter fritidsreisetid, liv og CO2-utslipp kan vi beregne modellenes relative vektlegging av nytten ved endringer i vegnettets effektivitet, sikkerhet og miljøpåvirkning. 

Vi kan for eksempel beregne hvor mye reisetiden må reduseres for å kompensere for ett ekstra dødsfall i trafikken. Vi beregner altså forholdstallet mellom verdien av liv og verdien av reisetid. Tabell 1 viser forholdstallene mellom de økonomiske verdiene av fritidsreisetid, liv og CO2-utslipp. 

Tallene i den første raden i tabellen viser reduksjonen i fritidsreisetid (timer) som tilsvarer ett spart liv i trafikken. Tallene viser at beregnet velferdseffekt i Sverige (Finland) er den samme om et vegprosjekt reduserer antall trafikkdrepte med en eller om fritidsreisetid reduseres med om lag 370 000 (353 000) timer.

Tatt i betraktning av at velferdseffekten av ett spart liv i Norge tilsvarer om lag 179 000 fritidsreisetimer, vil et vegprosjekt som reduserer reisetiden, men bare gir en begrenset trafikksikkerhetsgevinst, være mer attraktivt når norske parameterverdier benyttes enn når parameterverdier fra Sverige eller Finland benyttes. 

Den andre raden i tabellen viser hvor mange tonn reduserte CO2 utslipp som må til for at utslippsreduksjonens verdi skal tilsvare verdien av ett spart liv. Jo høyere forholdstall, desto høyere verdsettes menneskeliv i forhold til miljøet. 

Tabellen viser at ett liv spart tilsvarer nesten syv ganger så mange tonn CO2-reduksjon i Norge sammenlignet med i Sverige. 

Nederste rad i tabell 1 viser hvor stor reduksjon som kreves i fritidsreisetid for at dens økonomiske verdi skal tilsvare verdien av en reduksjon i CO2-utslipp med ett tonn. Tallene viser blant annet at velferdseffekten i Sverige er antatt å være lik, uavhengig av om man reduserer CO2-utslippene med ett tonn eller om fritidsreisetiden reduseres med 21,3 timer.

I Norge tilsvarer den økonomiske verdien av ett tonn CO2-utslipp en reduksjon i fritidsreisetid på 1,5 timer. Dette innebærer at målt i fritidsreisetid verdsettes CO2-utslipp 14 ganger høyere i Sverige enn i Norge.  

Et hypotetisk vegprosjekt

Ovenfor har vi vist at det er betydelige forskjeller i noen sentrale parameterverdier som brukes i de tre landenes NK-analyser av vegprosjekt. 

Nå ser vi nærmere på hvordan egenskaper til NK-modellene som benyttes på vegprosjekt i Norge, Sverige og Finland påvirker beregnet endring i tidskostnad for et hypotetisk vegprosjekt som innebærer at skiltet hastighet på en 10 km lang vegstrekning reduseres fra 90 til 80 km/t: 

Vi regner kun på personbiltrafikken, og antar at 720 personbiler kjører strekningen daglig, både før og etter hastighetsendringen. Det er videre forutsatt at 9 % av trafikken på strekningen er forretningsreiser, at 15 % er reiser til/fra arbeid og at 76 % er fritidsreiser. Lengden på reisene som foretas er antatt å være mellom 70 km og 200 km.

Først beregnes virkningen av redusert skiltet hastighet på tidskostnadene med hvert lands NK-analysemodell; EFFEKT-modellen for Norge, EVA-modellen for Sverige og IVAR-modellen for Finland. Deretter erstatter vi parameterverdiene i hvert lands modell med parameterverdiene som benyttes i modellene i de to andre landene. Tabell 2 viser beregnet endring i tidskostnad når de tre landenes parameterverdier benyttes i hver av landenes NK-analysemodeller. 

Som forventet beregner alle tre modeller at tidskostnaden øker når skiltet hastighet reduseres. Dette gjelder uavhengig av hvilket lands parameterverdier som benyttes i modellene. Det fremkommer blant annet av tabellen at EFFEKT-modellen beregner at tidskostnaden øker med 25 106 NOK når skiltet hastighet endres som beskrevet. Med bruk av svenske og finske parameterverdier beregner EFFEKT-modellen en økning i tidskostnader på henholdsvis 11 880 NOK og 10 534 NOK.

Dette er 53 % og 58 % lavere enn ved bruk av norske parameterverdier. Denne forskjellen reflekterer at parameterverdiene som benyttes for reisetid i Norge er høyere enn de som benyttes i Sverige og Finland.  

Når tallene i hver vertikal kolonne sammenlignes, ser vi at modellene beregner ulik endring i tidskostnad selv når samme parameterverdier benyttes i modellene. 

Tallene i tabellen viser blant annet at når norske parameterverdier benyttes, beregner EFFEKT-modellen en endring i tidskostnad som er 160 % høyere enn IVAR-modellen gjør. 

Årsaken til at modellene genererer ulike resultater når samme parameterverdier benyttes, er blant annet at modellene er kodet og programmert forskjellig, benytter ulik kalkulasjonsrente og forutsetter forskjellig prosjektlevetid.

I vårt eksempel er en viktig årsak til forskjellene i resultatene at modellene har ulike forutsetninger knyttet til hvordan en endring i skiltet hastighet slår ut på reell hastighet. Kun modellkjøringer på identiske prosjekt med de tre NK-analysemodellene kan avsløre forskjellene i resultat som genereres av modellenes særegenheter. 

Avsluttende merknader

Alle nordiske land benytter NK-analyser som beslutningsunderlag ved investeringer i vegsektoren. I disse analysene settes verdier på endringer i reisetid, ulykker og miljømessige effekter. 

Ikke overraskende finner vi at det er store forskjeller i hvordan modellene benyttet i Norge, Sverige og Finland verdsetter redusert reisetid. Dette er forventet all den tid landene har ulikt lønnsnivå.

Mer overraskende er det at reduksjoner i utslipp av klimagassen CO2 verdsettes mer enn fem ganger høyere i Sverige enn i Norge. Slike utslipp har globale konsekvenser, og verdsettingen av utslippsreduksjoner skulle derfor i teorien vært den samme i de nordiske land. 

Videre finner vi, når vi benytter de tre landenes parameterverdier i hvert lands NK-analysemodell, at valg av nasjonal modell er avgjørende for analysens resultat.

At samfunnets nytte av et grenseoverskridende prosjekt blir forskjellig alt etter på hvilken side av grensen analysen gjennomføres, virker klart urimelig, og vil kunne skape forvirring hos beslutningstakerne.

Referanse

Hanssen, T-E. S., Helo, P., Solvoll, G., Westin, J. og Westin, L. (2020).  Dissimilarities between the national cost/benefit models of road projects: Comparing appraisals in Nordic countries. Transportation Research Interdisciplinary Perspectives. Volume 8, 100235. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2590198220301469?via%3Dihub