Du er her

Hvis nasjonale grensekontroller blir gjeninnført:

En mulig milliard-smell for sjømateksporten

  • Schengen-samarbeidet er svært positivt for norsk sjømateksport. Dersom EU mislykkes i å etablere tilfredsstillende kontroll ved Schengenområdets yttergrense, kan nasjonale grensekontroller bli gjeninnført. Dette vil øke kostnadene for all varetransport i EU/Schengenområdet.
  • For norsk fiskerinæring kan ekstrakostnadene som følge av etablering av nasjonale grensekontroller i EU/Schengenområdet i verste fall nærme seg 2,7 mrd. kroner årlig. Dette utgjør vel 8 % av eksportverdien i 2015.
Av Frode Nilssen, Terje A. Mathisen og Gisle Solvoll
Nilssen er professor ved Handelshøgskolen, Nord universitet, der Mathisen og Solvoll er førsteamanuenser.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Fiskerinæringen i Norge er bekymret for at endringer i Schengenregelverket på grunn av flyktningsituasjonen i Europa skal føre til problemer med markedsadgang eller vesentlige forsinkelser for transporten av fersk sjømat til Europa.

Mulige konsekvenser for sjømatnæringen er uklare. I et prosjekt finansiert av Fiskeri- og havbruksnæringens forskningsfond (FHF) har Handelshøgskolen ved Nord universitet forsøkt å tallfeste de økonomiske konsekvensene (Nilssen mfl., 2016). 

Schengen-samarbeidet under press

Innføringen av Schengenområdet – et åpent transnasjonalt område hvor land-til-land-relasjoner (herunder økonomi, transport, reiser, post og personbevegelser) er ordnet med tanke på fri sirkulasjon – betraktes som en av de viktigste hendelsene i integrasjonen av Europa. Schengen-samarbeidet avskaffer grensekontroll av personer og gods mellom landene i Schengenområdet og åpner for et omfattende politisamarbeid.

Beregninger antyder at handelen innen Schengen-området er mellom 13 % og 20 % høyere enn den ville vært uten denne avtalen. I mars 2016 er det 26 Schengenland, hvorav 22 er EU-land og 4 ikke-EU-land.

Ikke alle EU-landene er med i Schengen-samarbeidet. Storbritannia og Irland har valgt å opprettholde sin ytre grensekontroll, og de nye EU-landene Bulgaria og Romania er ikke medlemmer.

I løpet av det siste året har imidlertid Schengen-samarbeidet blitt utfordret på grunn av den sterke flyktning- og migrasjonsstrømmen fra land særlig i Midtøsten og Afghanistan. Yttergrensens kontrollsystem er ikke dimensjonert for å takle det antallet mennesker som nå kommer til Europa via Tyrkia eller over Middelhavet og Balkan. Det er særlig Hellas, men til dels også Italia, som er første mottakerland innenfor Schengen.

Landene som har hatt den sterkeste tilstrømningen av migranter har fått betydelige utfordringer med å håndtere situasjonen. Som en direkte følge av dette har flere land i Schengen etablert midlertidig grensekontroll mellom landene innad i Schengen. Dette kan gi vesentlig økt tidsbruk ved grensepasseringer.

EU som marked for norsk sjømat

For Norge og norsk sjømateksport har etableringen av Schengen hatt positiv betydning. EU-markedet representerer rundt 60 % av den totale norske eksporten av sjømat, der en stor andel er fersk kjølt fisk – hovedsakelig laks.

Eksporten til EU har hatt en betydelig volumvekst de siste ti årene. Dersom man tar utgangspunkt i eksportvolumet i 2015 vil om lag 145 trailere med fisk forlate Norge hver dag på vei til dette markedsområdet. 

Ved de «klassiske» transportrutene fra Norge til markedslandene i Schengenområdet er det maksimalt seks grensepasseringer. Dette gjelder Portugal, etterfulgt av Italia og Spania med fem grensepasseringer.

Tabell 1 gir en oversikt over antall grensekryssinger fra Norge til det enkelte markedsland sortert etter volum (tonn). Noen av landene forutsetter fergetransport fra Sverige/Finland, slik som Polen og de baltiske landene. For Nederland og Storbritannia er antall grensekryssinger indikert i parentes når det benyttes sjøfrakt fra Norge og direkte til landet.

Til tross for at Storbritannia ikke er del av Schengen, er landet inkludert siden transportene passerer gjennom Schengenland og dermed rammes av grensekontrollene. Til sammen mottar landene i tabellen 94 % av samlet lakseeksport til EU-landene.

Tabell 1

Konsekvenser av intensivert grensekontroll

Utfordringene for lakseeksporten kan knyttes til økt tidsbruk ved grensepasseringer og usikkerhet knyttet til ankomsttid på bestemmelsessted. I beste fall etableres det kun stikkprøvekontroller, men man kan se for seg full kontroll av all trafikk.

I beregningene har vi lagt til grunn at hvert kjøretøy frakter 20 tonn laks, en kjøretøykostnad på 250 kr per time, en verdiforringelse på fisken på 0,5 % av eksportverdien per time og økt tidsbruk per grensepassering på mellom en og fem timer.

Kjøretøykostnaden på 250 kr inkluderer alle driftsavhengige kostnader. Selv om beløpet er lavt sammenholdt med transportkostnader for norske speditører, har vi valgt å bruke denne satsen blant annet fordi vogntoget står stille og derfor bruker vesentlig mindre drivstoff enn under kjøring, selv om motoren går for å holde kjøleaggregatet i drift. En kvalitetsforringelse grunnet økt tidsbruk gir redusert salgsverdi.

Et grovt anslag er en verdireduksjon på 20-25 % når en leveranse av fersk fisk blir forsinket 48 timer. Dette gir omlag 0,50 % redusert verdi på fisken per time. Forventet økt ventetid ved grensepassering er naturlig nok svært usikker. Vi har lagt til grunn en økning på henholdsvis en, tre og fem timer som et lavt, middels og høyt anslag.

Basert på det ovenstående vil ekstra kostnader for fiskeeksportene ved innføring av fast grensekontroll på alle grenseovergangene innen Schengenområdet bli 1,6 %, 4,7 % og 8,0 % av total eksportverdi for fersk kjølt oppdrettslaks i 2015 for lavt, middels og høyt anslag på ventetiden. Dette gir en økt kostnad på henholdsvis 0,5 mrd. kr, 1,6 mrd. kr og 2,7 mrd. kr årlig ved innføring av nasjonal grensekontroll innen Schengenområdet.

Det store spennet i merkostnader illustrerer den betydningen tidskostbruken har for lønnsomheten til fiskeeksporten. Den vestlige transporttraseen som er innom de største markedslandene (Sverige-Danmark-Tyskland-Frankrike/Nederland-Spania og Storbritannia), vil være minst utsatt for full nasjonal grensekontroll.

Eksporten av fersk oppdrettslaks til disse landene utgjorde i 2015 ca. 62 % av totale eksport til EU/Schengen. Dermed vil trolig vårt laveste kostnadsanslag være mer sannsynlig enn det høyeste.

Hva kan gjøres?

For Norge er det viktig å sikre best mulige rammebetingelser for eksporten av sjømat til EU/Schengen, slik at ulempene for fisketransporten som følge av flyktning- og migrasjonskrisen blir så små som mulig.

Det kan derfor være aktuelt å fremme forslag om følgende tiltak på både kort og mellomlang sikt:

  • Etablering av spesielle akkrediterte ruter for transporter med lettbedervelige produkter.
  • Etablering av en «fast track»-ordning ved viktige grensepasseringsstasjoner for transporter med lettbedervelige produkter.
  • En ordning med plombering/forsegling av kjøretøy som transporterer lettbedervelige produkter med sikte på friksjonsfri nasjonal grensepassering for godsfrakt inne i Schengenområdet.

Sannsynligheten for at det innføres en omfattende nasjonal grensekontroll vil avhenge av i hvilken grad EU/Schengenlandene evner å etablere tilfredsstillende kontroll ved Schengens yttergrense.

På grunn av denne usikkerheten burde norske myndigheter snarest ta initiativ til tiltak som helt eller delvis kan kompensere for de ekstra kostnadene midlertidig nasjonal grensekontroll vil medføre. 

Referanser:
Nilssen, F., Mathisen, T. A., Elvestad, C. og Solvoll, G. (2016). Konsekvenser for handelen med norsk sjømat ved innføring av midlertidig nasjonal grensekontroll i Schengen-området. Notat 11. april 2016. Nord universitet, Bodø.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS