![]() |
Arvid Strand er forsker I ved Transportøkonomisk institutt (TØI) |
AV ARVID STRAND
Illustrasjon: Niels Poulsen
Et mål fra Klimameldingen – senere gjentatt med stadig hyppigere frekvens, blant annet i siste NTP – er at trafikkveksten som følge av byenes befolkningsvekst skal tas av kollektive og myke trafikanter. Det innebærer at det i årene framover ikke skal skje økning i den nåværende mengden privatbiler på vegene i landets større byområder.
Prinsipielt – og strengt logisk – må det bety at det ikke er behov for flere investeringer i veganlegg for privatbiler i byområdene. I hvert fall må dette være tilfelle om vi anser dagens framkommelighet som akseptabel.
Nye veginvesteringer i større byområder bør i stedet kanaliseres til anlegg for vegbundne kollektive transportmidler og sykkel- og gangtrafikken.
Hvis det investeres i veganlegg for privatbiltrafikken, må disse investeringene ledsages av at det parallelt innføres restriksjoner på bruk av privatbil for å sikre at den forbedringen i framkommelighet som investeringene medfører, ikke resulterer i økt biltrafikk. For er det noe transportforskningen har lært oss, er det at bedre framkommelighet for bil skaper nye reiser med bil. Enten i form av nyskapt biltrafikk eller ved at det skjer overflytting av reiser mellom transportmidler.
Veginvesteringer i våre større byregioner kan foretas under forutsetning av at det bedrer framkommeligheten for busser, syklister og gående, og for godstrafikken.
Det er mange varianter som kan tenkes her. Det kan bygges kollektivfelt langs viktige innfartsårer og i tilknytning til andre gater og veger for å skape sammenhengende kollektivnett som kan sikre god framkommelighet. Framkommeligheten for privatbilene kan, over tid, bedres ved at det etableres såkalte 2+-felt på innfartsårene, ved å regulere ett av feltene i hver retning på motorvegene til biler hvor det er to eller flere i bilen.
Gitt det faktum at det i rushtiden bare i hver fjerde bil sitter flere enn føreren, vil et slikt tiltak umiddelbart måtte gi forverrede forhold for privatbilistene, men over tid vil vi tro at en slik regulering vil virke som et insitament til å endre på omfanget av medpassasjerer; øke tilbøyeligheten til samkjøring. Det vil i så fall føre til at antallet bilreiser i systemet kan holdes konstant eller kanskje endog gå ned, og slik både gi bidrag til realisering av målet om å ta veksten kollektivt og mykt, og bidra til bedre framkommelighet i biltrafikksystemet. Siden vi også vet at det er interesse blant kollektivtrafikanter for å bli passasjer i privatbiler (i samkjøringsopplegg), vil 2+-tiltak også kunne gi mindre trengsel i kollektivtransportsystemet. Med andre ord en vinn-vinn-situasjon.
På tilsvarende måte bør det drøftes hvordan godstransporten skal sikres bedre framkommelighet – om det skal skje ved at det bygges egne godstransportfelt på sentrale strekninger, om godstransporten skal gis tilgang til kollektivtransportfeltene (er den mindre viktig enn elbilene?), eller om den skal gis tilgang til 2+-feltet.
Investeringer i sammenhengende sykkelvegnett behøver ikke de samme intense overlegningene, vil vi tro, som når det gjelder veginvesteringer. Rett og slett fordi slike anlegg er forbeholdt syklistene. Det er etter hvert sterk forståelse for at de kombinerte gang- og sykkelvegene ikke er spesielt vellykkede. Anlegg for disse to trafikantgruppene utformes derfor nå gjerne atskilt i samme trasé – slik vi ser det i byer som Amsterdam og København, og mer nærliggende : i Bergen langs veien mot Flesland flyplass.
Et slikt ønske om presisering av hvilke formål veginvesteringer i byområder skal tjene, er blitt påtrengende viktig når transportveksten som følge av befolkningsvekst skal tas kollektivt og mykt. Og vi samtidig registrerer at oversiktsplaner for utvikling av transportsystemene i våre større byer opererer med milliardinvesteringer i veganlegg. Det må spørres: Hvilke formål skal disse vegmilliardene og veganleggene tjene?
I Oslopakke3 – Handlingsprogram 2014–2017 – er målet å ta veksten kollektivt og mykt, men det presenteres ingen analyse av hva effekten blir for dette målet av å investere 5–6 milliarder (mitt moderate anslag på grunnlag av Tabell 8 i Handlingsprogrammet) i tiltak på riksveger og lokale veger i Oslo og Akershus i perioden 2014–2017. I perioden 2008–2012 ble det, ifølge figur 2 i samme handlingsprogram, investert 10,5 milliarder i riks- og fylkesveger. Dette bidro (sammen med andre tiltak) til følgende framkommelighetsendringer fra 2011 til 2012:
• Positiv endring (+2,5 %) i hastighet i rush på hovedvegnettet for personbil/næringstrafikk – fra 39,9 km/t til 40,9 km/t
• Ingen eller negativ endring i reisehastighet i rush for kollektivtrafikken: ingen endring for bybuss/trikk (bybuss 17,8 km/t; trikk 15,5 km/t), og 2,7 % reduksjon for regionbuss (fra 29,1 til 28,4 km/t)
Det er verdt å merke seg at hastighetsnivået ligger fra vel 30 til i overkant av 62 prosent lavere for kollektivtransportens ulike utøvere enn nivået for privatbiltrafikken.
Også i Konseptvalgutredningen for Bergensområdet er fraværet av spesifikasjon av behovet for de store investeringene i veg påfallende. I mai 2011 (for vel to år siden) la Statens vegvesen fram KVU for transportsystemet i Bergensregionen, Kjuagutt og stril – mindre bil, ble den feiende flott kalt. Fem konsepter ble skissert – bygget opp ved å kombinere ulike typer tiltak på ulike måter.
To av konseptene – K2 og K4 – favner vår problemstilling:
• K2: Bybanen til alle bydeler – ingen større vegtiltak
• K4: Bybane til alle bydeler samt alle kjente vegprosjekter/regionale samband
De to konseptene har omtrent like store investeringer i kollektivtransporttiltak (hhv. 13,6 og 11,2 milliarder), men vesentlig forskjellig omfang av veginvesteringer – hhv. 3,4 og 18,8 milliarder.
KVUen anbefaler en kombinasjon av de to konseptene med høyeste investeringsbeløp (K3 og K4); både i veg- og kollektivtransport (hhv. 18–19 milliarder og vel 11 milliarder). Konseptet K2, med høyest kollektivtransportinvesteringer (13,6 milliarder) og lite veginvesteringer (3,4 milliarder), velges bort til tross for at dette konseptets tilfredsstillelse av så vel effektmål som viktige krav, er like god eller bedre enn anbefalt konsept på de fleste av målene/kravene (se tabell 1). Det anbefales med andre ord å investere mer enn ti milliarder mer uten at en med dette oppnår mer måloppfyllelse for effektmål og viktige krav.
Tabell 1. Oppfyllelse av effektmål og viktige krav ved konseptene 2 og 4 (ifølge kapittel 9.4 (s 96)).
Velges det kollektivtransportinnrettede konseptet bort av gammel vane – fordi det i planleggerkorpset hersker en oppfatning om at det ikke er mulig å klare seg uten en rekke nye vegprosjekter? Eller finnes det andre forklaringer? For eksempel at målet som ligger til grunn for denne artikkelen, ikke er spesielt grunnfestet i vegsektoren og i øvrige planleggingskretser?
Anbefalingene i konseptvalgutredningen er uansett i utakt med erklærte nasjonale mål for transportutviklingen i større byregioner om å søke å ta transportveksten med andre transportmidler enn bil. Det anbefalte konseptet har nærmere 7 prosent større transportarbeid med bil og nærmere 12 prosent mindre transportarbeid med kollektive transportmidler enn konsept K2.
Men, et paradigmeskifte er kanskje i emning? Ved kvalitetssikringen av KVU-arbeidet i Bergen ble i hvert fall K2 erklært å ha den største nettonytten per investert krone, mens nettonytten ble beregnet å være størst for K4. Transportmodellberegningene for de ulike konseptene viste at K2 ga 1,2 prosent reduksjon i trafikkarbeidet med bil, mens K4 ga 2,9 prosent vekst i trafikkarbeidet med bil. Kvalitetssikrerne konkluderte med at det burde benyttes porteføljestyring, og anbefalte fire prosjekter:
• Bomring med tidsdifferensiering
• Full bybaneutbygging
• Sykkelsatsing med mål om 10 prosent sykkelandel
• Bygging av Nyborgtunnelen
I Bergen synes kvalitetssikrerne å finne måloppnåelse gjennom vesentlig mindre investeringer, og med en helt annen innretning på investeringene, enn det KVUen oppviste. Det er ikke uventet at kvalitetsikrerne kommer til slike resultater. Urbanet, med Bård Norheim i spissen, viste det samme bildet i et arbeid for et par år siden.
Et Miljøscenario, der all trafikkvekst fordeles på kollektivtransport og sykkel, ville, ifølge denne utredningen, koste halvparten av det et Bilscenario vil kreve. I bilscenarioet skjer all trafikkvekst ved økt bilbruk.
Konklusjonen etter dette er ikke nødvendigvis en anbefaling om null investeringer i veg i større byregioner, men en påpekning av at det er påkrevet med presiseringer av hvilke typer prosjekter det bør investeres i – bussfelt/bussveger; sykkelveger; felt/vegtraseer for godstransport. Unyanserte investeringsporteføljer bør ikke forekomme!
Kilder:
Urbanet Analyse 2011: Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens transportutfordringer (Rapport 23/2011)
Statens vegvesen mfl. 2013: Oslopakke 3 Handlingsprogram 2014–2017. Forslag fra Styringsgruppen for Oslopakke 3
Statens vegvesen Region vest 2011: «Kjuagutt og stril – mindre bil». Konseptvalgutredning (KVU) for transportsystemet i Bergensområdet
Christiansen og Nenseth 2011: Miljø og tid kan spares: et mulig marked for samkjøring. Samferdsel 9/2010
Dovre Group/TØI 2012: Regionpakke Bergen. Kvalitetssikring av beslutningsgrunnlag for konseptvalg (KS1)
DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!
Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.
Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen