Du er her

Mer effektiv utbygging av veier

Veibygging i Norge har til nå gått for tregt, og vært stykkevis og delt. Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre er enig om at veibygging må skje mer effektivt, langsiktig og forutsigbart enn i dag. Derfor oppretter vi et eget utbyggingsselskap for vei.

Av Linda Hofstad Helleland (H)
Leder i Stortingets transport- og kommunikasjonskomité

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Debatt-vignettFaksimileTØIs direktør Gunnar Lindberg omtaler veiselskapet i forrige utgave av Samferdsel, som et spennende eksperiment med sjanse til å lykkes. Det er positivt! I tillegg mener han at det først og fremst er en mistillit til den politiske styringen av veibyggingen. Mon det.

Det er i hovedsak to grunner til at vi oppretter et veiselskap:

1. Siden Statens vegvesen, som alle andre offentlige etater, får tildelt budsjetter for ett år om gangen, ender man med at store utbyggingsprosjekter stykkes opp i mindre deler, slik at alle skal få litt hvert år. Ved å opprette et selskap som vet at det får årlige bevilgninger på et gitt nivå, kan selskapet se lengre strekninger under ett, planlegge og bygge sammenhengende og effektivt.

 

Den forrige regjeringen skrøt av å ha overoppfylt NTP, mens realiteten var at 22 prosjekter var utsatt i tid. Denne regjeringen ønsker å bli målt på resultater av pengene som brukes, ikke bare hvor mye penger som brukes

2. I dagens system inviteres politikere lokalt og nasjonalt til å endre på prioriteringsrekkefølgen blant ulike veiprosjekter. Skiftende regjeringer og flertall kan ha nye syn på hvilke prosjekter som skal prioriteres. Ved å opprette et veiselskap, som får ansvaret for å ruste opp og utbedre lengre strekninger, kan utbyggingen skje langsiktig og forutsigbart.

I bakgrunnen for dette ligger tiår med dyrekjøpte erfaringer av at stykkevis og delt utbygging er kostbart, og en anerkjennelse av at infrastrukturutbygging er lite egnet for politisk hestehandel.

Statens vegvesen er ikke skyld i dette. Det er en etat med svært kompetente mennesker som gjør det de har fått beskjed om og som fortsatt vil være navet i norsk veiutbygging. Det er politiske ønsker som har drevet frem den stykkevise utbyggingen, slik som det nå er politiske ønsker som får slutt på det.

Lindberg kritiserer at det fortsatt ligger ulønnsomme prosjekter i selskapets portefølje, og at mange ikke er beregnet kostnad eller nytte av. Samfunnsøkonomiske analyser er et nyttig verktøy, men det må skjeles til andre hensyn også. For fremkommelighet, næringsvirksomhet og kjørekomfort er det ønskelig med en sammenhengende og forutsigbar standard på veinettet.

For å ta et eksempel:

E18 gjennom Vestfold består av 100 km firefelts motorvei, bygget ut over 24 år, gjennom åtte parseller. Rådgivende Ingeniørers Forening har beregnet at fem–seks milliarder kroner kunne vært spart, hadde prosjektet blitt bygget helhetlig, i stedet for stykkevis og delt. Prosjektet handler om å gi storsamfunnet bedre fremkommelighet og skape gode, effektive veier langs en tett befolket kystlinje. Den siste parsellen, E18 Bommestad-Sky har stor negativ nettonytte, blant annet fordi kostnaden er veldig høy, med en arkitektonisk utformet bro ved enden av Farrisvannet og hovedsakelig tunneler på de øvrige 6 av det 7 km lange prosjektet som koster 4,2 mrd. kr. Selv om nytten er negativ, kan ikke vi som samfunn sette igjen en flaskehals der frem til køene står tilstrekkelig langt ut på begge sider, og antall ulykker er tilstrekkelig høyt, til at det er mulig å regne inn en tilstrekkelig høy tidsbesparelse til at prosjektet blir samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Slike tilfeller vil også veiselskapet møte på, og det preger de beregnede delene av porteføljen. Ettersom selskapet får i oppdrag å bygge ut helhetlige strekninger fremfor enkeltstående prosjekter, vil det også ha muligheten til å se samfunnsøkonomien i en hel strekning, og ikke blindes av at en enkelt parsell med noen kostbare enkeltelementer får negativ nytte. Hadde E18 gjennom Vestfold fulgt 1992-traseen i dag, ville det åpenbart vært stor samfunnsøkonomi å finne i en helhetlig utbygging til 110 km/t.

Så er spørsmålet om dette kunne vært oppnådd innenfor dagens system. Kanskje kunne noen gevinster vært hentet ut, og vi legger også opp til at Statens vegvesen skal få flere virkemidler, blant annet ved at vi oftere benytter statlig plan for å øke farten og forutsigbarheten i planarbeidet. Sjansen er imidlertid mye større for at vi ville fortsatt på samme måte som i dag.

Forskjellen på å drive et selskap og en etat er stor. Dette er ikke bare politisk retorikk. Hvis man lytter til dem som har hatt skoen på og vet hvor den trykker, er det verdt å merke seg hva tidligere vegvesen-topper uttalte til Aftenposten 12. november 2014:

«Store summer kunne vært spart på å bygge mer helhetlig. Ett veiutbyggingsselskap må få ansvaret for alle de største utbyggingsprosjektene, ikke bare ett og ett av dem. Selskapet må ha nok penger. En del av vei- og bilavgiftene må øremerkes finansiering av drift, vedlikehold og bygging av nye veier. Men selskapet må også få ta opp lån med statsgaranti.»

Det ligner veldig på den modellen som nå vil vedtas i Stortinget 15. juni.

Mens opposisjonen i Stortinget har vært utydelig på hvordan de ønsker å øke effektiviteten i utbyggingen, har organisasjonene som har jobbet tettest med norsk veibygging vært svært klare. NAF skriver at «det er det største som har skjedd innen norsk veibygging siden Statens vegvesen ble opprettet (i 1864)». NHO sier «Forslaget om et eget utbyggingsselskap for vei gir raskere planlegging og utbygging.» Byggenæringens Landsforbund, Maskinentreprenørenes Forbund, Norges Lastebileier-Forbund stiller seg alle svært positive og viser til at dette har vært etterlyst lenge.

Resultatet av dagens system for veibygging er at politikere går til valg på hvor mye penger de har brukt. Den forrige regjeringen skrøt av å ha overoppfylt NTP, mens realiteten var at 22 prosjekter var utsatt i tid. Denne regjeringen ønsker å bli målt på resultater av pengene som brukes, ikke bare hvor mye penger som brukes.

Det siste norsk samferdselspolitikk trenger er mer av er det som ikke virker. Vi gikk til valg på å bygge mer og bedre vei raskere, og veiselskapet vil bidra til det.

PS

Stortingsmeldingen inneholder noen feil som Samferdselsdepartementet har gjort Stortinget oppmerksom på i et brev av 20. mai. En av feilene er vesentlig for TØI-direktørens konklusjoner. Han skriver, som tilsynelatende riktig er, at totalpakken er samfunnsøkonomisk ulønnsom.

Rettelsene innebærer imidlertid at hele regnestykket endres og gir veiselskapets portefølje en positivt beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte.

DS

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS