Norge fortsatt knepent i teten, men …

For femte år på rad har Norge færrest drepte i trafikken per million innbyggere av de landene som inngår i European Transport Safety Councils årlige sammenligning av trafikksikkerheten i europeiske land.

Men både Sveits og Sverige ligger nå like bak oss. En mer offensiv trafikksikkerhetspolitikk må føres hvis vi skal beholde lederstillingen.

Norge er best i verden

Norge har trolig best trafikksikkerhet i verden, målt ut fra antall drepte i trafikkulykker per million innbyggere. Vi har fem år på rad vært best i Europa, og er langt bedre enn land som USA, Canada, Japan og Australia.

Selv om vi ikke kan utelukke at det finnes en øystat i Stillehavet som gjør det bedre enn oss, gjør vi det best blant høyt motoriserte land.

Norge hadde i 2019 20 drepte i trafikken per million innbyggere. Sveits og Sverige hadde 22 drepte per million innbyggere. Begge land hadde et relativt dårlig år i 2018 og opplevde en stor nedgang i antall drepte fra 2018 til 2019. Norge stod på stedet hvil fra 2018 til 2019, med 108 drepte begge år.

Vi har ikke hatt nedgang i antall drepte etter 2017, da tallet var 106. Til og med mai i år er antall drepte i trafikken 42, mot 39 i 2019. Dersom resten av året fortsetter som det har vært hittil, blir det ingen nedgang i antall drepte i trafikken i Norge i 2020.

Stagnasjon i mange land

Det er store forskjeller mellom europeiske land med hensyn til utviklingen i antall drepte i trafikken de siste ti år. Men vi kan merke oss at nedgangen i antall drepte har stagnert i land som lenge har konkurrert med Norge om å være best.

Sverige var nede i 266 drepte i 2010. Siden har tallet svingt, men et klart lavere tall, 221 drepte, ble først oppnådd i 2019.

I Storbritannia var det 1905 drepte i 2010. Siden gikk tallet litt ned, men var i 2019 igjen oppe i 1926 drepte.

Nederland hadde 640 drepte i 2010, 661 i 2019.

Ingen av disse tre ovennevnte landene har hatt en klar nedgang i antall drepte de siste ti år.

Dette kan enten tyde på at det er vanskelig å komme lavere enn omkring 20 drepte per million innbyggere, eller at befolkning og myndigheter har slått seg til ro med dagens antall drepte i trafikken.

Ser man seg tilbake, er det ingen tvil om at trafikksikkerheten er bedret betydelig. Det er heller ingen tvil om at fortsatt bedring er mulig. Men dessverre blir dette dyrere og dyrere.

Svak trafikksikkerhetspolitikk

Det er ennå for tidlig å si at nedgangen i antall drepte i trafikken i Norge har stoppet for godt. Fire år uten nedgang er for kort tid. Tvert om kan vi, spesielt gjennom fornyelse av bilparken, vente en svak tendens til nedgang i antall drepte de kommende år. Som følge av denne tendensen kan antall drepte, kanskje ikke i år, men i nær framtid, komme under 100 i Norge.

Dagens trafikksikkerhetspolitikk må derimot betegnes som svak. Det er ikke dens fortjeneste at antall drepte de siste årene har vært lavt.

De siste årene har vi sett forslag om å legge ned Utrykningspolitiet (det lyktes heldigvis ikke); økning av fartsgrensen til 110 km/t på motorveger og utredning av en ytterligere økning til 120 km/t; forslag om å bygge smale motorveger med fartsgrense 110 km/t – for bare å nevne noe.

Paradoksalt nok viser farten en tendens til å synke på tross av politiske utspill for å få økt fartsgrensene. Dette har bidratt til å redusere antall drepte de siste årene. I samme retning trekker en tendens til økt bruk av bilbelter.

For lenge å vente på selvkjørende biler

Mange setter sin lit til selvkjørende biler. Jeg tror, som nevnt i en artikkelserie i Samferdsel, at selvkjørende biler vil redusere ulykkestallene. Men de vil ikke redusere dem til null, og det er ennå lenge til selvkjørende biler i stort antall finnes på vegene.

I mellomtiden må trafikksikkerhetspolitikken forsterkes for å sikre fortsatt nedgang i antall drepte. Det er mye vi kan gjøre på kort sikt. Mer politikontroll er mest nærliggende. Det koster selvsagt en del, men det gir også inntekter i form av bøter. Nyttekostnadsanalyser tyder på at mer kontroll er samfunnsøkonomisk lønnsomt, noe stadig færre trafikksikkerhetstiltak er.

Gode gammeldagse trafikksikkerhetstiltak som bygging av rundkjøringer eller oppsetting av vegbelysning er heller ikke brukt opp. De kan fortsatt bidra til å bedre sikkerheten. Farlige vegstrekninger med fartsgrense 80 km/t, der det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å sette ned fartsgrensen til 70 km/t, finnes fortsatt.

En karbonprisbane?

Det kan ikke benektes at det blir dyrere og dyrere å redusere antall drepte i trafikken. De billige tiltakene er gjennomført.

Spørsmålet er, som jeg har vært inne på i tidligere artikler, om vi helt skal slutte med samfunnsøkonomiske analyser av trafikksikkerhetstiltak – slike analyser vil som regel vise at tiltakene er ulønnsomme – eller om vi kan endre de samfunnsøkonomiske analysene slik at blir mer i samsvar med de langsiktige ambisjoner nullvisjonen gir uttrykk for.

En mulighet er å lage en slags «karbonprisbane» for den økonomiske verdsettingen av liv og helse.

Som de fleste vet, følger kvoteprisen på karbon en bane der den øker over tid. Logikken bak dette er enkel og innlysende riktig. De billigste klimatiltakene vil bli gjennomført først. Deretter blir det dyrere.

For å beholde et økonomisk motiv til å gjennomføre dyrere tiltak, må karbonprisen øke tilsvarende. På samme måte kan vi tenke oss at verdien av liv og helse oppjusteres i takt med at tiltakene blir dyrere.

En slik prisbane må til slutt nå et tak. Men vi er langt fra det. Vi kan bruke mer penger på trafikksikkerhetstiltak, og verdsette liv og helse høyere enn i dag, uten at dette har åpenbare negative virkninger for samfunnsøkonomien.