Du er her

Nye løsninger for en attraktiv sykkelby

«Oslo-standarden lages først og fremst for å få på plass en egen policy for sykkelplanlegging i Oslo, en policy som byplanleggere, saksbehandlere og konsulenter kan orientere seg etter», poengterer innsenderne.

Av Rune Gjøs, Eivin Winsvold og Liv Jorun Andenes
Sykkelprosjektet i Oslo

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Debatt vignettFaksimileI Samferdsel nr. 8/2015 svarer Bjarte Skogheim og Gyda Grendstad i Vegdirektoratet på vår kronikk i nr. 6/2015 om behovet for en egen Oslo-standard for sykkeltilrettelegging. Forfatterne skriver at dagens sykkelhåndbok inneholder mange gode løsninger for sykkel, og at det å få flere til å sykle først og fremst handler om vilje fra lokale myndigheter til å ta eksisterende løsninger i bruk. De påpeker også at Vegdirektoratet er opptatt av å finne de beste løsningene, og derfor har igangsatt et pilotprosjekt for å teste ut nye løsninger i samarbeid med lokale myndigheter.

 

Det er veldig positivt at Veg­direktoratet ønsker å teste ut nye løsninger, for på sikt å kunne utvide verktøykassa for sykkeltilrettelegging

Det er veldig positivt at Vegdirektoratet ønsker å teste ut nye løsninger, for på sikt å kunne utvide verktøykassa for sykkeltilrettelegging. Oslo kommune er svært positive til å samarbeide med Vegdirektoratet om slike prosjekter. Vi håper imidlertid at disse pilotprosjektene også gir mulighet for å prøve ut nye typer skilting og oppmerking, da dette er sentralt for mange nye løsninger.

Opplevelsen av å sykle i blandet trafikk kan for eksempel forbedres ved bruk av «sharrows» – oppmerking som viser at både kjørende og syklende har rett til å ta i bruk kjørebanen. Større og tydeligere veivisningsskilt for sykkel kan også bidra til å bedre forholdene for syklister.

Sykkelboks. FotoI Oslo og en rekke andre norske kommuner brukes det i dag en rekke kreative løsninger for sykkel som ikke er hentet fra Vegdirektoratets håndbøker. Slike løsninger strider ikke nødvendigvis mot regelverket:

  • Eksempel 1: I Oslo har vi anlagt en rekke sykkelbokser på bl.a. Grünerløkka med kortere sykkelfelt enn det håndbøkene anbefaler før sykkelboks. Dette er gjort for å redusere konflikten med gjeldende regulering, for å unngå å fjerne for mye gateparkering og fordi de stedlige forholdene tilsier at sykkelboksen vil fungere med kortere sykkelfelt.
  • Eksempel 2:  Vi har anlagt flere nye sykkelfelt med større bredde enn det de nasjonale håndbøkene anbefaler. Vi har for eksempel utvidet sykkelfeltet til 2,2 meter i Maridalsveien, og ikke 1,5–1,8 meter som håndbøkene anbefaler. Kjørefeltet for bil har dermed blitt noe smalere, noe som ser ut til å ha en fartsdempende effekt.

Dette er eksempler på situasjoner der kommunen tilpasser håndbøkenes anbefalinger til Oslos behov. I tilfellet med sykkelboksene har vi gått for en enklere standard enn det håndbøkene tilsier for å sikre gjennomføring, mens vi i Maridalsveien har gått for en høyere standard. Slike Oslo-tilpassede løsninger vil samles i Oslo-standarden, og de vil dermed bli mer tilgjengelige for planleggere og konsulenter.

 

I Oslo og en rekke andre norske kommuner brukes det i dag en rekke kreative løsninger for sykkel som ikke er hentet fra Veg­direktoratets håndbøker

Skogheim og Grendstad bruker mye plass på å redegjøre for hvorfor de mener «dansk cykelsti», heretter kalt sykkelbane, ikke er en god løsning for Oslo. Først vil vi understreke at Oslo-standarden primært dreier seg om andre løsninger enn sykkelbane. Oslo-standarden lages først og fremst for å få på plass en egen policy for sykkelplanlegging i Oslo, en policy som byplanleggere, saksbehandlere og konsulenter kan orientere seg etter.

Oslo-standarden handler også om å spre kunnskap om godkjente løsninger som er lite brukt, om å vise frem god, etablert praksis, og løfte frem eksempler og inspirerende skisser som ikke finnes i Sykkelhåndboka eller i Håndbok for veg- og gateutforming.

Det er riktig, som Vegdirektoratet skriver, at sykkelbane ikke egner seg i alle gater i Oslo, fordi løsningen er mer plasskrevende enn sykkelfelt. Sykkelbane er ikke en løsning vi kommer til å rulle ut i alle bygater, men løsningen vil være høyaktuell på enkelte viktige strekninger. Ring 2 er kroneksemplet på en vei som trenger en tryggere løsning enn sykkelfelt, og som stort sett har bredde nok. Bare denne veien er nærmere ti kilometer lang. Vi minner også om at sykkelbane er en løsning som er svært etterspurt blant brukerne av sykkelveinettet, jf. rapporten «Oslosyklisten» fra 2014.

Vegdirektoratet påpeker at ensidig tovegs sykkelvei med fortau, en eksisterende løsning i Sykkelhåndboka, både er sikker og føles trygg, og egner seg der det er arealer til det. Vi mener imidlertid at denne løsningen ikke passer i de indre delene av en by hvor gatenettet ellers er tilrettelagt for sykling i blandet trafikk eller med sykkelfelt. Mange kryss, målpunkter på begge sider av gata og behov for systemskifter gjør tosidige enveisløsninger bedre egnet.

Kriterier for bruk av sykkelbane vil være høy ÅDT, høyt fartsnivå (>45 km/t), få uregulerte kryss (heller signalregulerte kryss eller vikepliktregulerte sidegater), at strekningen er en del av sykkelveinettet, at potensialet for økt sykkeltrafikk er til stede, og (selvsagt) tilgjengelig gatebredde. Dette betyr at løsningen ikke er like aktuell innenfor Ring 2 i Oslo. Innsnevring av kjørefelt kan her i mange tilfeller fungere like bra for å gi økt trygghet.

Et eksempel på dette er Wergelandsveien, som i dag har en kjørefeltbredde på 3,5 meter og et sykkelfelt på 1,5 meter. Ettersom det ikke går buss her, kan kjørefeltbredden reduseres til 2,8 meter, og sykkelfeltet utvides til 2,2 meter. Dette vil redusere bilfarten og øke tryggheten for syklister. Innenfor Ring 2 er det også et behov for punktvis beskyttelse av sykkelfeltene, for å hindre bilister i å kutte svinger.

Mengden med skilt er en bekymring dersom sykkelbane i tråd med dagens håndbøker reguleres som enveis sykkelvei med fortau, og rampes ned til sykkelfelt i hvert kryss. Etter dagens regelverk skal det skiltes ved alle systemskifter. I Danmark markeres ikke slike skifter med skilt; kantstein og oppmerking i veibanen regulerer arealformålet og retningen på sykkeltrafikken. Syklister forholder seg i større grad til oppmerkingen i bakken og utformingen av gata enn til skilting. Det er derfor grunn til å tro at skilting ved hvert systemskifte både vil oppleves som unødvendig og forvirrende for syklistene. Vi mener ikke at det er et omfattende systemskifte å rampe ned til sykkelfelt fra sykkelvei, fordi det uansett dreier seg om tosidig, enveis sykkeltrafikk. Vi skulle derfor ønske oss et pilotprosjekt der sykkelbane skiltes som sykkelfelt, med skilt 521.

Oslo skal bli en sykkelby i verdensklasse, og vi skal tredoble sykkelbruken innen 2025. Vi skal bygge en sykkelinfrastruktur som møter framtidige syklisters krav til kapasitet, framkommelighet, attraktivitet og trafikksikkerhet. Da trenger vi, som Vegdirektoratet skriver, både å rulle ut kjente standardløsninger i stort omfang, og å øke kunnskapen om nye fysiske løsninger for sykkel som kan bidra til større gjennomføringsevne. Oslo kommune er godt i gang med begge deler.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS