Du er her

Oslo baner vei for sikrere sykling

Skal Oslo bli en sykkelby for alle, så trengs det en større verktøykasse for sykkeltilrettelegging enn norske håndbøker tilbyr. Oslo kommune setter nå i gang med å utforme en egen standard for sykkelinfrastruktur.

Av Rune Gjøs og Eivin Winsvold
Gjøs er direktør for Sykkelprosjektet i Oslo kommune. Winsvold er prosjektleder Oslo-standarden, Sykkel-prosjektet i Oslo kommune.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Fakta

Oslo-standarden:

En ny standard for sykkeltilrettelegging i Oslo

Oslo kommune markerer starten på arbeidet med Oslo-standarden, og inviterer til åpent fagmøte om tilrettelegging for sykkel: 25. august kl. 09.30–12.00 i Amalie Skram på Litteraturhuset.
 

Kronikk-vignettI dag opplever Oslos befolkning det som utrygt å sykle i egen by. I en spørreundersøkelse i 2013 sa færre enn én av ti seg enige i at Oslo er en trygg by å sykle i. Dette er nedslående tall. I de skandinaviske byene Malmö og København oppgir henholdsvis to av tre og tre av fire at de føler seg trygge på sykkel.

Årsaken til at sykling oppleves som utrygt i Oslo er ikke bare at det mangler sykkelveier. Undersøkelser viser at mange også er misfornøyde med kvaliteten på dagens sykkelanlegg. Dette tar vi på høyeste alvor.

 

I 2013 sa færre enn én av ti seg enige i at Oslo er en trygg by å sykle i. Dette er nedslående tall

Når nye veier i Oslo tilrettelegges for sykling, følger planleggerne retningslinjene i den nasjonale Sykkelhåndboka, sist revidert av Statens vegvesen i 2013. I håndboka står det at «Løsninger for syklende skal oppleves trygge, gi god sikkerhet og fremkommelighet for å være attraktive». En åpenbar årsak til at Oslo i dag blir oppfattet som en utrygg by å sykle i, er at sykkelveinettet er glissent og usammenhengende. En annen årsak er blandingen av sykkel og trikk/trikkeskinner. Det er imidlertid verdt å merke seg at i undersøkelsen fra 2013 ble mange av løsningene for syklister i Oslo vurdert som lite attraktive både av aktive syklister, potensielle syklister og planleggerne selv.

 

Uredde menn som sykler raskt dominerer. Barn, kvinner og eldre er i mindretall

Sykkelfelt, som er den anbefalte løsningen i gater hvor fartsgrensen er 50 km/t eller lavere, opplever mange som utrygge. En hvitstiplet linje i asfalten føles lite betryggende når biler og busser suser tett forbi i fire–fem ganger så høy hastighet. Bedre blir det ikke av at sykkelfeltene som regel opphører ved busstopp, i kryss og rundkjøringer – steder hvor syklister føler seg aller mest utsatt, og hvor de fleste alvorlige ulykker mellom syklister og andre trafikanter skjer.

Fortaussykling, som anbefales i Sykkelhåndboka for utrygge grupper (barn og eldre), er en dårlig løsning i by for både syklende og gående: Gående føler seg utrygge, syklisters fremkommelighet reduseres. Sykling på fortauet gjør også syklister til en uforutsigbar trafikantgruppe, fordi mange veksler mellom å sykle i kjørebanen og på fortauet. I henhold til vegtrafikkloven er det dessuten ulovlig å sykle på svært mange fortau i Oslo store deler av døgnet på grunn av antall fotgjengere.

Når det hverken føles trygt eller fremkommelig å sykle, så lar folk flest være. Den gjennomsnittlige Oslo-syklisten gjenspeiler dagens sykkelinfrastruktur – uredde menn som sykler raskt dominerer. Barn, kvinner og eldre er i mindretall. Kanskje ikke så rart når bare 1 av 100 spurte mener Oslo er en god by å sykle i for eldre og barn. På landsbasis derimot, er kjønnsfordelingen mellom dem som sykler jevn. I København og andre byer med høy sykkelandel, er det kvinner som utgjør flertallet.

 

Utviklingen av Oslo-standarden er et viktig og nødvendig steg på veien mot å gjøre Oslo til en sykkelby for alle

Oslo kommune har satt seg som mål at 16 prosent av innbyggernes hverdagsreiser skal skje med sykkel innen 2025. I 2013 ble denne andelen målt til å være 8 prosent blant den voksne befolkningen. Oslo kommune skal i årene fremover bruke millioner av kroner på å etablere et tett sykkelveinett. Formålet er å gjøre sykkelen mer attraktiv som transportmiddel for flere av byens innbyggere.

Det er dårlig butikk å tilby et produkt som ikke er etterspurt. I dette tilfellet er det feil bruk av skattepenger å bygge sykkelinfrastruktur som ikke får flere til å sykle. Derfor er vi nødt til å ta innbyggernes synspunkter på alvor ved å finne nye løsninger som er mer attraktive, spesielt når det gjelder trygghet. Det er på tide å tenke nytt om tilrettelegging for sykkel.

Som en storby i kraftig vekst og med en massiv satsing på kollektivtransport, står Oslo i en særstilling blant norske byer. Skal sykkel få sin tiltenkte plass i byens transportmiks, så trengs det skreddersydde løsninger som er tilpasset hovedstadens egenart og fremtidig kapasitetsbehov. Derfor setter Oslo kommune nå i gang arbeidet med å utvikle en egen standard for sykkeltilrettelegging; en Oslo-standard. Behovet for å utvikle en slik standard er forankret i Oslo bystyres vedtak «Sykkelstrategi 2015–2025 – Oslo skal være en sykkelby for alle».

Hovedmålsettingen er å utvide verktøykassa for sykkelplanleggere og å inkludere mer fleksible løsninger – løsninger som både er trafikksikre og fremkommelige, og som samtidig føles trygge å bruke for alle aldersgrupper. Standarden skal inneholde et utvalg av løsninger for strekning og kryss, samt løsninger for sykkelparkering. Utformingen skal sikre effektiv helårsdrift under norske forhold. Utviklingen av Oslo-standarden er et viktig og nødvendig steg på veien mot å gjøre Oslo til en sykkelby for alle. Vi tror også at mye av innholdet i Oslo-standarden vil komme sykkelplanlegging i andre norske byer og tettsteder til nytte.

Heldigvis trenger vi ikke å starte på bar bakke. Norge henger i dag etter land som Danmark og Nederland når det gjelder kunnskap og kompetanse innen sykkeltilrettelegging. Disse landene har årevis med erfaring om hvilke løsninger som fungerer og ikke. Selv om man ikke uten videre kan kopiere utenlandske løsninger og forvente at de skal fungere på nøyaktig samme måte i Norge, så er det gode grunner til å tro at vi har mye å lære utenfor egne landegrenser. Vi har allerede bygget om én gate i Oslo etter inspirasjon fra Nederland, nemlig Torggata. Tilbakemeldingene fra syklistene er overveldende positive. I Åkebergveien på Grønland planlegger vi å bygge sykkelbaner etter den danske cykelsti-modellen, en nyhet er blitt godt mottatt av Oslos innbyggere.

I Oslo kommune er det i dag cirka 20 personer som jobber utelukkende med sykkel. Kommunen har dermed en enestående mulighet til å lede an videreutviklingen av sykkel som fagfelt. 25. august inviterer vi alle interesserte til å ta del i et gratis halvdagsseminar på Litteraturhuset. Seminaret markerer startskuddet for arbeidet med Oslo-standarden, og vil bestå av faglig relevante innlegg fra både inn- og utland. Vi har selvsagt invitert Statens vegvesen og Vegdirektoratet til å ta del i arbeidet med å utforme standarden.

Vårt ønske og overordnede mål er at sykkelen igjen skal bli et naturlig fremkomstmiddel i Oslo. Da må hele befolkningen føle seg trygge på sykkel i byens gater. 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS