Drivstofforbruket er en viktig driver både for transportkostnader og klimagassutslipp knyttet til lastebiltransport. For langtransport er drivstofforbruket ekstra viktig, fordi drivstoffkostnadene per utkjørt kilometer er betydelige og utgjør nærmere en tredel av de samlede kostnader for en trekkvogn med semitrailer, inklusive sjåførkostnadene (Hovi med flere, 2014; Grønland, 2018). 

Faktorer som påvirker drivstofforbruket er bl. a. kjøretøystørrelse, totalvekt, motorstørrelse, vegkurvatur og værforhold. Men også sjåførenes kjøreadferd påvirker drivstofforbruket (Pinchasik m.fl., 2021). 

SSBs utslippsregnskap viser at lastebiltransportens andel av klimagassutslippene fra transportsektoren øker (SSB, 2021). Dette skyldes dels at lastebiltransport øker mer enn andre transportformer, men også at lastebilene henger etter i transformasjonen til nullutslippsløsninger sammenlignet med personbilene.

Utfordringen for lastebiltransport er at det forventes en vedvarende vekst i etterspørselen (Madslien og Hovi, 2021), samtidig som løsninger som virkelig bidrar til å redusere utslippene, som f.eks. storskala-elektrifisering av langtransporten, først ventes noen år fram i tid. 

Et eksperiment med to sjåførgrupper

Vi har tidligere skrevet en artikkel i Samferdsel om at økonomisk kjøring gir kostnads- og tidsgevinster. Artikkelen presenterte resultater fra et eksperiment med to grupper lastebilsjåfører som i ulike skift kjørte de samme distribusjonsrutene i Sørøst-Norge.

Eksperimentet ble utført i samarbeid med PostNord Solution og Cognia. Sistnevnte tilbyr bl.a. kurs og rådgivning i økonomisk kjøring og har utviklet det merkenøytrale flåtestyringssystemet LINX, der bl.a. kjøreadferd måles gjennom et sett kjøreadferdsparametre med tilhørende score. 

I eksperimentet fikk den ene gruppen av sjåfører («kursgruppen») kurs i økonomisk kjøring og jevnlig oppfølging ved at kjøreleder hver måned i etterkant av kurset gikk gjennom føreradferdsscorene sammen med sjåførene. Den andre gruppen av sjåfører («kontrollgruppen») fikk ikke tilbud om hverken kurs eller oppfølging, og ble heller ikke orientert om hvordan de andre sjåførene ble fulgt opp, men de fikk etter hvert utdelt sin sjåførscore sammen med lønnsslippen en gang i måneden. 

Ved å analysere data fra flåtestyringssystemet i lastebilene kunne vi undersøke om økokjøringstiltak og etter hvert også ikke-monetære belønninger ga redusert drivstofforbruk gjennom mer økonomisk kjøreadferd. 

De ikke-monetære belønningene, som er beskrevet i ovennevnte artikkel, dreide seg om tre ulike nivåer, fra t-skjorter til jakker, basert på siste måneds sjåførscore. Til analysen hadde vi tilgang til avidentifiserte data om kjøreadferd og drivstofforbruk for hver sjåfør i kursgruppen og kontrollgruppen for hele året 2019. Dette inkluderte tre måneder før kurset samt en periode på ni måneder etter kurset.

Siden sjåførene først visste om kurset kort tid før det ble gjennomført, kunne vi måle føreradferden før kurs og i ulike perioder etter kurset. Kort oppsummert fant vi forskjeller mellom de to gruppene og at kursgruppen hadde størst reduksjon i drivstofforbruket.

Opplæring og oppfølging gir vedvarende effekt

Analysearbeidet knyttet til det ovenfor nevnte eksperimentet er videreført ved at vi har studert om endringer i kjøreadferd vedvarer over tid, og om noen av økokjøringsfaktorene er viktigere enn andre.

Samtidig har vi også kontrollert for andre parametere som f.eks. vær og nedbør. Det siste er viktig for å sikre oss mot at resultatene var en effekt av at kurset ble gjennomført i april (overgang fra kaldt til varmt vær) og mot at vi mistet langtidseffekter som følge av manglende hensyntagen til at lave temperaturer og nedbør øker drivstofforbruk høst og vinterstid.

Gjennom den oppfølgende analysen fant vi signifikante reduksjoner i drivstofforbruket for sjåfører som fikk kurs i økokjøring og videre oppfølging med kjøreleder etterpå. Vi fant også at de signifikante reduksjonene vedvarer over tid.

En litteraturstudie av tidligere internasjonale studier av økokjøring viser at effekter av slike tiltak gjerne avtar over tid eller forsvinner helt. Dette gjelder både for sjåfører av personbiler og for sjåfører av tyngre kjøretøy som busser og lastebiler (Pinchasik mfl., 2021). 

Våre analyser tyder imidlertid på at værforhold som temperatur og nedbør har en signifikant påvirkning på drivstofforbruket og at det derfor er viktig å korrigere for dette når en studerer effekten av opplæring i økonomisk kjøring.

Vi finner også at endringene i kjøreadferd følger en læringskurve, der forbedringen tiltar over tid for så å stabilisere seg på et høyere nivå. 

At effektene vedvarer over lengre perioder er mest sannsynlig et resultat av at økokjøringskurset i vårt eksperiment ikke var et enkelttiltak, men ble forsterket av månedlig oppfølging og belønninger og vekket konkurranseinstinktet hos sjåførene. 

Overføringseffekt fra en sjåførgruppe til den andre

Våre analyser viser at også sjåførene i kontrollgruppen oppnådde signifikante reduksjoner i drivstofforbruket.

Dette er både en følge av at sjåførene i denne gruppen oppdaget de ikke-monetære belønningene til kursgruppen, uten at de kjente til detaljene i opplegget rundt kursgruppen, og av at de begynte å motta månedlig utskrift med sin sjåførscore sammen med lønnsslippen.

Våre analyser indikerer videre at av flere ulike økokjøringsfaktorer er det forbedringer i motor- og girhåndtering som bidrar mest til reduksjoner i drivstofforbruk. 

Litt overraskende fant vi liten effekt av økt utrulling (at sjåføren utnytter bilens massefart, altså unngår å gasse før kryss, triller ned bakker, osv.), men det skyldes muligens at vi ikke fikk kontrollert for topografien bilene kjørte i, fordi GPS-frekvensen på disse bilene var altfor lav. 

Betydelig potensial for drivstoffbesparelse

Totalt sett anslås potensialet for drivstoffbesparelser å være 8–10 % for gruppen som fikk kursing og oppfølging, mens sjåførene i kontrollgruppen fikk en besparelse i drivstofforbruket på 5–7 %. 

Dette tyder på et potensial for betydelige kostnadsbesparelser og utslippsreduksjoner som kan være skalerbart og overførbart til andre situasjoner og land.

Økokjøring vil som sådan kunne spille en ikke uvesentlig rolle i arbeidet med å få ned klimagassutslippene fra godstransport på veg, hvor utslippskutt trengs sårt, men er utfordrende å oppnå, spesielt på kort sikt. 

Bilene som sjåførene i vårt eksperiment kjørte hadde en årlig kjørelengde på 80–90 000 km pr år. En reduksjon på 10 % i drivstofforbruket kan gi en besparelse på oppunder 4000 liter diesel årlig per bil.

Fem millioner kroner, 1000 tonn CO2 …

Transportøren, PostNord Solution, hadde på undersøkelsestidspunktet en flåte på 120 lastebiler. Regner en dette om til kostnader, er potensialet for årlig reduksjon av drivstoffutgifter opp mot 5 millioner kroner, mens potensiell CO2-besparelse er ca. 1000 tonn, kun for denne ene transportøren.

Kostnadsbesparelsen går rett på bunnlinja til transportørene og bør derfor i seg selv være en motivator for å tilrettelegge for mer økonomisk kjøring gjennom opplæring og oppfølging av sjåførene. 

Studien er gjennomført innenfor LIMCO-prosjektet og er nylig publisert i tidsskriftet Energy Research & Social Science. 

Referanser:

Grønland (2018). Kostnadsmodeller for transport og logistikk – basisår 2016. TØI-rapport 1638/2018. 

Hovi, I.B., S. Bråthen, H.M. Hjelle og E. Caspersen (2014). Rammebetingelser i transport og logistikk. TØI-rapport 1353/2014.

Madslien, A. og Hovi, I.B. (2021). Framskrivinger for godstransport 2018-2050. Oppdatering av beregninger fra 2019. TØI-rapport 1825/2021. 

Pinchasik, D.R., Hovi, I.B., Bø, E. and Mjøsund, C. (2021). “Can active follow-ups and carrots make eco-driving stick? Findings from a controlled experiment among truck drivers in Norway.” Published in Energy Research & Social Science, Volume 75, May 2021, 102007.

SSB (2021). Klimagasser, etter utslippskilde, energiprodukt og komponent. Tabell 08940 i SSBs statistikkbank.