Du er her

  • Hjem
  • /
    2015
  • /
    Nr. 5
  • /
    Parkeringstiltak kan gi stor overgang til kollektivtransport

Verdsettingsundersøkelse gir ny dokumentasjon:

Parkeringstiltak kan gi stor overgang til kollektivtransport

Letetid etter p-plass og gangtid fra p-plass er langt mer belastende enn selve reisetiden, fremgår det av en ny verdsettingsundersøkelse. En restriktiv parkeringspolitikk i Oslo sentrum bidrar til at kollektivtransport er et attraktivt alternativ til bil. Ved å innføre en parkeringspolitikk tilsvarende den i Oslo, vil mindre byer få flere til å sette fra seg bilen og reise på annen måte.

Av Ingunn Opheim Ellis og Arnstein Øvrum
Artikkelforfatterne arbeider i Urbanet Analyse

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

For å redusere bilbruken er parkering et viktig virkemiddel. Men vi vet lite om hvilken effekt ulike måter å utforme en parkeringspolitikk på har. Kunnskap om hvordan ulike parkeringsregulerende tiltak påvirker bilbruk er nødvendig for å utforme en parkeringspolitikk som gir ønsket effekt.

Urbanet Analyse har gjennomført en omfattende verdsettingsundersøkelse med fokusering på hvordan man kan bruke parkeringsrestriksjoner som virkemiddel for å redusere biltrafikken og øke bruken av miljøvennlige transportmidler. Undersøkelsen er gjennomført blant nesten 5000 personer i de ti største byområdene i Norge. Den er gjort som en tilleggsundersøkelse til den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14.

Vi har fokusert på tre ulike reiseformål: arbeidsreiser; private reiser til sentrum; private reiser til et større handlesenter utenfor sentrum.

Vi har kartlagt følgende parkeringsfaktorer: parkeringskostnader; letetid etter p-plass; avstand fra p-plass til destinasjon; type p-plass (gateparkering, utendørs p-plass, p-hus).

Belastende letetid og gangtid

Grafikk figur 1Undersøkelsen viser en betydelig motstand mot å bruke tid på å lete etter p-plass (figur 1). Dette gjelder spesielt på reiser til handlesenter utenfor sentrum, hvor letetiden etter p-plass oppleves som over sju ganger så belastende som selve reisetiden. På arbeidsreiser og sentrumsreiser oppleves letetiden som hhv. 4,9 og 3,6 ganger høyere enn reisetiden. Å redusere tilgang til p-plasser vil dermed gjøre bilbruk mindre attraktivt.

Gangavstand fra p-plassen til bestemmelsesstedet er også en belastning. På reiser til handlesenter oppleves gangtiden som nesten fire ganger så belastende som reisetiden, mens på arbeidsreiser og sentrumsreiser oppleves gangtiden fra p-plass som hhv. 2,3 og 2,8 mer belastende enn reisetiden.

Parkering, en stor belastning

Tidsverdier for ulike reiseegenskaper brukes blant annet til å beregne generaliserte kostnader (GK) ved ulike deler av en reise og totalt for reisen (Balcombe mfl. 2004).

Kartlegging av parkeringstilgjengelighet på en bilreise som deltakerne i undersøkelsen nylig hadde gjennomført viser at det er god tilgang til parkering i de største byområdene i Norge, særlig når det gjelder arbeidsreiser og handlesenterreiser. Ni av ti parkerer gratis på en p-plass like i nærheten av dit de skal, uten å måtte lete etter plass. På private reiser til sentrum er tilgangen noe lavere – her må over halvparten betale for parkeringen, og ca. 25 prosent må bruke tid på å lete etter plass.

Grafikk fig. 2Blant annet fordi tilgjengelighet til parkering er lavere på sentrumsreiser enn på reiser til arbeid og til handlesenter, er den totale belastningen ved bilreisen (målt i generaliserte reisekostnader) høyest på sentrumsreisen (102 kr), etterfulgt av arbeidsreisen (68 kr) og handlesenterreisen (44 kr), se figur 2. På sentrumsreisen utgjør de parkeringsrelaterte reisekostnadene (letetid, gangtid, p-type, p-avgift) halvparten av den total reisebelastningen, mens på arbeidsreisen og handlesenterreisen utgjør parkeringselementene hhv. 24 prosent og 31 prosent.

Overgang til kollektivtransport

En gjennomsnittlig bilreise er i mange tilfeller både raskere og billigere enn en tilsvarende kollektivreise. Når vi beregner sannsynligheter for å velge mellom bil og kollektivt, finner vi at 80–88 prosent av deltakerne ville ha valgt bilreisen i dagens situasjon (figur 3).

Grafikk fig. 3Ved å gjøre bil- og kollektivreisen mer like ved å øke p-kostnadene, øke gangtiden fra p-plass til bestemmelsessted og øke kjøretiden med bil, reduseres markedsandelen til bil betraktelig blant bilister som ser på kollektivtransport som det mest aktuelle alternativet til bilen. På arbeidsreiser ville mindretallet (41 pst.) ha valgt bil når bil- og kollektivreisen framstår som like på de inkluderte reiseegenskapene. Dette til forskjell fra sentrumsreisen og spesielt handlesenterreisen, hvor flertallet likevel ville ha valgt bil (hhv. 59 pst. og 64 pst.).

Parkeringsrestriksjoner og økt kjøretid på bilreisen har altså gjennomgående større effekter på arbeidsreisen enn på sentrums- og handlesenterreisen hva angår overgang fra bil til kollektivt.

Oslo kontra Kristiansand

Det er stor forskjell i tilgjengelighet til parkering i sentrum av Oslo-området og i sentrum av de mindre byområdene. I Oslo sentrum er andelen som må lete etter p-plass høyere, letetiden er lengre og p-avgiften høyere. Dette har betydning for hvor belastende det er å kjøre bil til sentrum (målt i generaliserte reisekostnader) og for konkurranseforholdet mellom bil og andre transportmidler.

Grafikk fig. 4Den generaliserte reisekostnaden for en privat bilreise til Oslo sentrum er på 139 kr/reise (se figur 4). Av dette utgjør parkeringsrelaterte reisekostnader (letetid, gangtid, p-type, p-avgift) den største andelen. Til sammenligning har en tilsvarende kollektivreise til Oslo sentrum en generalisert reisekostnad på 126 kr/reise, altså noe lavere enn bilreisen. Kollektivtilbudet i Osloområdet er bra, og i kombinasjon med en restriktiv parkeringspolitikk er kollektivtransport et konkurransedyktig alternativ til bil.

For en tilsvarende bilreise til Kristiansand sentrum er den totale reisekostnaden på 81 kroner. For det første er den generelle verdsettingen av tid lavere i Kristiansand enn i Oslo når det gjelder både bil- og kollektivreiser (Ellis og Øvrum 2015, Ellis og Øvrum 2014). Videre utgjør de parkeringsrelaterte kostnadene en vesentlig mindre andel av de totale reisekostnadene. En tilsvarende kollektivreise på til Kristiansand sentrum har en generalisert reisekostnad på 107 kr, og kollektivtransport er dermed et lite konkurransedyktig alternativ til bilen.

Ved å legge de samme parkeringsrestriksjonene på en sentrumsreise i Kristiansand som dem man har i Oslo sentrum, ser vi at GK for bil øker til 105 kr/reise, og kollektivreisen framstår dermed som nesten like attraktiv som bilreisen. 

Kilder
Balcombe med flere 2004: The demand for public transport: a practical guide. TRL, report TRL593. First published 2004

Ellis, Ingunn og Arnstein Øvrum 2015: Parkering som virkemiddel. Trafikantenes vektlegging av ulike parkeringstiltak. Urbanet Analyse rapport 64/2015

Ellis, Ingunn og Arnstein Øvrum 2014: Klimaeffektiv kollektivsatsing. Trafikantenes verdsetting av tid i fem byområder. Urbanet Analyse rapport 46/2014

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS