Du er her

Risiko og sannsynlighet

Slik feiloppfatter vi i trafikken

For de aller fleste er det veldig vanskelig å danne seg en riktig oppfatning av risiko og sannsynligheter – i trafikken som i andre sammenhenger. Ja, så vanskelig er det at man nesten kan si at misforståelser av risiko og sannsynlighet er lovmessige og uunngåelige. Vi ser de samme feiloppfatningene gang på gang, og lite tyder på at de kan utryddes.

Av Rune Elvik
Forskningsleder, Transportøkonomisk institutt (TØI).

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Figur 1.
Figur 2
Figur 3
Figur 4
Figur 5
Figur 6

Psykofysikk er studiet av hvordan mennesker oppfatter endringer i fysiske størrelser. Det er et fag med lange tradisjoner, og allerede på 1800-tallet oppdaget man lovmessigheter i folks oppfatning av fysiske størrelser. Vårt sanseapparat er logaritmisk og påvirkes av tidligere erfaring. Det betyr, som en hovedregel, at vi oppfatter forskjeller som mindre enn de er og at det finnes en nedre grense for hvor små forskjeller vi kan oppfatte.

Vi merker tydelig at en vekt på 6 kilo er tyngre enn en vekt på 1 kilo. Hvis vi ikke vet hvor tunge vektene er, klarer vi lett å gjette hvilken vekt som er tyngst. Men hvor mye tyngre? Tja, her vil nok mange si: «I alle fall dobbelt så tung, kanskje tre ganger så tung». Få vil gjette riktig svar. En potetsekk på 32 kilo vil nok føles tyngre enn en potetsekk på 27 kilo, men forskjellen mellom dem vil føles som mindre enn forskjellen mellom vektene på 6 kilo og 1 kilo, selv om forskjellen i vekt i begge tilfeller er 5 kilo.

Vår oppfatning av sannsynlighet og risiko er bestemt av psykofysiske lover. Den typiske sammenhengen mellom faktisk og opplevd sannsynlighet er vist i figur 1. Riktig oppfatning er vist med den stiplede linjen. Det vanlige er at vi overvurderer lave sannsynligheter (tror at noe er mer sannsynlig enn det er) og undervurderer høye sannsynligheter. Kurven for opplevd sannsynlighet er flatere enn kurven for faktisk sannsynlighet. Det betyr at vi undervurderer endringer i sannsynlighet. Hvis sannsynligheten faktisk er redusert fra 40 til 20 prosent, tror vi at den er redusert fra 35 til 25 prosent. Ved veldig lave og høye sannsynligheter er kurven for opplevd sannsynlighet uklar. Vi kan avrunde slike sannsynligheter til 0 eller 1, eller oppleve dem som uklare.

Også i trafikken

Hva har dette med trafikk å gjøre? En hel del, faktisk. Her følger noen eksempler, som alle tar utgangspunkt i den generelle psykofysiske loven som er vist i figur 1. Husk at denne loven også gjelder fysiske størrelser, ikke bare sannsynligheter.

Forbikjøringsavstand. Hvor lang strekning trenger du for å kjøre forbi en annen bil ved ulike fartsnivåer? Strekningen øker med farten, fordi en bil tilbakelegger flere meter per sekund når farten er høy enn når den er lav. Men bilister oppfatter variasjonen i lengden man trenger som mindre enn den er, se figur 2.

Når farten er lav, tror bilistene at de trenger lengre veg til forbikjøring enn de faktisk gjør. Når farten er høy, tror de det motsatte. Da kan de velge å kjøre forbi selv om det ikke er lang nok fri veg til å gjøre det.

 

Når farten er lav, tror bilistene at de trenger lengre veg til forbikjøring enn de faktisk gjør. Når farten er høy, tror de det motsatte

Fartstilvenning. I et forsøk i 1969 ble bilførere som ikke kunne se fartsmåleren bedt om å øke farten fra 0 til 40 miles per time. De økte da farten til 41,4 miles per time. Deretter ble de bedt om å øke farten til 70 miles per time, holde den i 5 sekunder (0,08 minutter i figur 3), deretter redusere farten til 40 miles per time. De reduserte da farten til 44,5 miles per time. I tredje forsøk kjørte de 20 minutter i 70 miles. Deretter skulle farten reduseres til 40 miles per time, fremdeles uten å se fartsmåleren. I gjennomsnitt ble farten redusert til 50,5 miles per time. Det trodde førerne var 40 miles. I siste forsøk kjørte de 40 minutter i 70 miles. Da de skulle senke farten til 40 miles, senket de den bare til 53,4 miles per time. Se figur 3.

Med andre ord: når man skal oppnå en viss fart fra stillestående, øker man farten litt for mye (ligger over kurven for «riktig» fart). Når man skal senke farten, senker man den ikke nok. Den fartstilpasningen som oppleves som tilstrekkelig, er mindre enn den som kreves. Vår fartsopplevelse jevner ut forskjeller. Eller med henvisning til figur 1: Kurven for opplevd fart er flatere enn kurven for reell fart.

Spart tid. Sammenhengen mellom fart og tid brukt på å kjøre en gitt strekning er meget enkel. Man skulle tro at folk ville oppfatte det riktig. Skal du kjøre 100 kilometer og holder 40 km/t, tar turen 2 ½ time. Øker du farten til 60 km/t, tar turen 1 time og 40 minutter. Da har du spart 50 minutter.

Ola Svenson ga psykologistudenter og ingeniørstudenter i oppgave å gjette hvor mye de måtte øke farten for å oppnå en gitt tidsgevinst på en tur på 100 kilometer. Figur 4 viser svarene.

Når farten i utgangspunktet var lav, trodde studentene at de måtte øke farten mye mer enn de faktisk måtte for å oppnå en viss reisetidsgevinst: dette vises av punktene til venstre i figuren som ligger over den stiplede linjen. Når farten i utgangspunktet var høy, trodde studentene at det var nok å øke farten litt for å spare den nødvendige reisetiden. Men farten måtte økes mye mer enn studentene trodde: punktene ligger derfor under den stiplede linjen.

Ingeniørstudentene oppfattet ikke sammenhengen mellom fart og reisetid bedre enn psykologistudentene.

Økt fart – økt risiko? Det er godt kjent at risikoen for personskadeulykker øker når farten øker. Ola Svenson spurte studentene hvor mye de trodde ulykkesrisikoen økte ved en gitt fartsøkning. Figur 5 viser svarene.

Ved liten økning i fart overvurderes økningen i risiko. Ved stor økning i fart undervurderes økningen i risiko.

Blir jeg tatt? En risiko de fleste bilister er vant til å vurdere, er sjansen for å bli tatt av politiet hvis man kjører for fort eller gjør noe annet ulovlig i trafikken. Sannsynligheten for å bli tatt av politiet er meget liten. Så liten faktisk, at det mest overraskende er at bilistene ikke betrakter den som null. Men det gjør de ikke. Se på figur 6.

Selv når risikoen faktisk er null, tror bilistene at den ikke er det. Det er først når oppdagelsesrisiko begynner å kunne regnes i prosent (mer enn 10 av 1000 førere) at man kan finne eksempler på at den undervurderes. 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS