Du er her

Bygger Europas lengste sykkelekspressveger

Sykkelrevolusjon i London

I fremtiden må vi kjøre mindre og gå og sykle mer. Dessverre går utviklingen i norske byer feil veg. London vedtok nettopp et prosjekt som kan vise veg også for oss.

Av Morten Welde
Welde arbeider i forskningsprogrammet Concept på NTNU.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

 

Kanskje kan London gi inspirasjon også til norske byer

InnspillDen norske nasjonale reisevaneundersøkelsen for 2013/14 var nedslående lesning. Vi kjører mer bil og går mindre. Det er en svak økning i bruk av sykkel og kollektivtransport. Selv på reiser på noen hundre meter er bilandelen 23 prosent. Målet om nullvekst i personbiltrafikken i byområdene har ikke blitt nådd.

Det synes klart at skal vi lykkes med myndighetenes målsettinger for transportutviklingen i Norges største byer, må vi ta nye grep. Enten må vi gjøre bilkjøring dramatisk mye dyrere eller så må vi (kanskje uansett) gjøre reiser til fots, på sykkel og med kollektive transportmidler raskere, sikrere og mer behagelige. Kanskje kan London gi inspirasjon også til norske byer.

Tradisjonelt har urban transportplanlegging vært basert på gradvise forbedringer av enkelte transportmiddel for å forsøke å påvirke folks reisevaner. De norske bomringene er riktignok både radikale og kontroversielle i en internasjonal kontekst, men etter hvert kan det synes som om bompengene blir sett på som en del av de faste kostnadene ved bilkjøring, og med mindre takstene differensieres betydelig, så er påvirkningen av den samlede biltrafikken begrenset. Skal vi oppnå målet om nullvekst i biltrafikken, må vi gjennomføre større grep.

Boris Johnson. FotoDet er nettopp det Londons fargerike ordfører Boris Johnson nå har bestemt seg for. I februar vedtok han, med støtte fra styret i Transport for London, å etablere sykkelekspressveger gjennom London i alle retninger. Det skal etableres to nye ruter nord–syd, en ny rute øst–vest og en kortere rute i sørvest. Dette vil gi mindre plass til bilene, men vil etter all sannsynlighet ha dramatisk effekt på sykkelbruken. Byggingen av de nye ekspressvegene starter umiddelbart og skal være ferdig innen utløpet av 2016.

De av oss som har reist jevnlig til London de siste 20 årene har lagt merke til én ting – antall syklister har økt dramatisk. Mens sykler var et sjeldent syn på 1990-tallet, øker antallet nå for hvert år. Det har selvsagt noe å gjøre med at det nå koster rundt en hundrelapp å kjøre inn til London sentrum med bil og at buss og t-bane er overfylt, men like mye handler det om en målrettet strategi hvor målet har vært å få flere over på to hjul.

Sykling i medvind

Siden årtusenskiftet er antall daglige sykkelreiser i London doblet, og sykler utgjør nå om lag 16 prosent av kjøretøyene på vegene i sentrale London. Den hyggelige utviklingen har imidlertid skjedd fra et ekstremt lavt nivå, og av antall daglige reiser utgjør sykling fortsatt under fem prosent, hvilket må sies å være beskjedent sammenliknet med for eksempel Rotterdam, som har en sykkelandel på 25 prosent – dårligst av alle byer i Nederland. Til sammenlikning er sykkelandelen i Oslo drøye fem prosent.

London har derfor lett etter virkemidler som kan få flere over på sykkelen. Og svarene blant dem som ikke sykler har vært entydige – sykkelvegene må separeres fra biltrafikken.

Det er nettopp det man oppnår med sykkelekspressveger. Dette er sammenhengende sykkelveger av høy standard og forbeholdt syklister. London skal nå bygge fire nye sykkelveger som hver er fra 5 til 15 kilometer lange. I tillegg skal fire eksisterende sykkelruter endres slik at syklister skilles fra bilene. Til sammen vil dette koste rundt 2,5 milliarder norske kroner over en toårsperiode.

Målsettingen for de nye ekspressvegene er ambisiøs. De skal gi 3800 nye syklister i morgenrushet, redusere antall kollisjoner mellom bil og sykkel med rundt 110 per år og gi forbedringer i det urbane bymiljøet gjennom mindre støy, trengsel og forurensing. Om 10 år er målet at antall sykkelreiser i London har økt med 400 prosent fra årtusenskiftet. Sykkelekspressvegene skal gi samme forutsigbarhet som tog og t-bane – det skal være lett å planlegge en sykkelreise på tvers av byen.

Dårligere for bilistene

Sykkelvegene vil gi noe dårligere fremkommelighet for biler, men gi økt transportkapasitet totalt sett. Langs de fire eksisterende sykkelekspressvegene som nå skal separeres fra trafikken, har biltrafikken blitt redusert allerede før separeringen med 20 til 40 prosent. Av dem som nå sykler reiste 13 prosent med bussen og 39 prosent med t-banen tidligere. Mer sykling gir mindre trengsel på vegen og i kollektivtransporten.

Samfunnsøkonomiske analyser har høy status i England, og ingen prosjekt får finansiering med mindre de kan demonstrer at de gir «value for money». En sentral del av beslutningsunderlaget har derfor vært prosjektets nytte og kostnad. Til sammen er det estimert at prosjektet vil gi en netto nåverdi på om lag 900 millioner norske kroner. Sammenliknet med en kostnad på 2,5 mrd. kr kan dette synes beskjedent, men lønnsomheten reduseres betydelig av ruten fra Tower Hill i øst til Ladbroke Grove i vest – en strekning på om lag 15 kilometer (med en mulig forlenging til Acton etter 2016). Denne ruten er beregnet å være ulønnsom med en negativ netto nåverdi på om lag 2,5 milliarder kroner. Det gjør den kontroversiell.

Å gjennomføre et prosjekt til flere hundre millioner uten at verken fremkommelighets- eller sikkerhetsgevinster kan rettferdiggjøre det, vekker oppsikt i England, og kanskje spesielt når prosjektet vil gi redusert fremkommelighet for biler og drosjer fra finansdistriktet City til byens politiske hjerte i Westminster. Vegbanen vil innsnevres, og i lyskryss vil sykler gis prioritet på bekostning av biler. Langs denne strekningen har biltrafikken riktignok gått ned med 25 prosent de siste ti årene uansett, men det har ikke gitt økte hastigheter for bilene. Planene har derfor møtt motstand fra en rekke ulike aktører, blant annet fra den mektige Canary Wharf Group, som administrerer eiendom verdt flere titalls milliarder kroner i Londons finansdistrikt. De har truet med rettslige skritt for å stoppe prosjektet, men den eksentriske Boris Johnson lar seg ikke stoppe. Han er selv en ivrig syklist.

Sykkelekspressvegene i London har møtt både positive og negative reaksjoner, men høringen som lå til grunn for den endelige beslutningen viste at en overveldende del av respondentene var svært positive. Sykkel er populært – også langt utenfor syklistenes egne rekker.

 

Å gjennomføre kontroversiell og nyskapende politikk krever en ildsjel som kan tenke nytt og drive gjennom planer som tidligere ble ansett som umulige

Å gjennomføre kontroversiell og nyskapende politikk krever en ildsjel som kan tenke nytt og drive gjennom planer som tidligere ble ansett som umulige. Londons forrige ordfører, Ken Livingston, gikk til valg på å innføre køprising og lyktes med det. Boris Johnson, fra den andre siden av det politiske landskapet, har utviklet politikken videre. Begge var valgt direkte av folket og er eksempler på hvordan karismatiske politikere ønsker å bli assosiert med høyprofilerte prosjekter. Det er verdt å merke seg at Boris Johnson skal gå av til neste år. Han behøver ikke lenger å frykte å støte sine støttespillere i City.

Byggingen av flere mil nye sykkelekspressveger i London skal skje forbausende raskt – om halvannet år skal de stå ferdige. I hele Norge er det til sammenlikning planlagt å bygge 37 kilometer ny sykkelveg, som ikke er separert fra trafikken, i løpet av hele 2015. England og Norge er ikke så forskjellige, så forskjellen i sykkelsatsing gir grunn til ettertanke.

Transport i by må skje med miljøvennlige transportmidler. Verken budsjett, gjennomføringsstrategi eller virkemidler har til nå vist seg tilstrekkelige for å nå målet om nullvekst i biltrafikken. Skal vi lykkes med de ambisiøse målene for våre byområder, må vi våge å tenke nytt. Sykkelekspressveger kan være et egnet virkemiddel også for norske byer. 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS