Du er her

DEBATT:

Sykkelsatsing - fra ord til handling

Arvid Strand skriver i en kommentar 12/1 2016 på nettstedet Samferdsel at det nasjonale målet om økt sykkelandel er for ambisiøst, og at det er lite realistisk å nå målet om 8 prosent sykkelandel i 2023. Vi mener det er nødvendig å nyansere bildet, og ønsker å vise til erfaringer som viser at det nytter å satse på sykkel.

Av Tanja Loftsgarden og Alberte Ruud
Loftsgarden og Ruud er hhv. senioringeniør og seniorrådgiver i Statens vegvesen Vegdirektoratet. Begge har tidligere arbeidet som forskere og utredere på Transportøkonomisk institutt (TØI) og i Urbanet Analyse.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Debatt. vignettFoto. Sykkelekspress.Strand har rett i at det kreves mer enn høye målsettinger for å øke sykkelandelen. Statens vegvesen arbeider kontinuerlig med å fremme sykkelsatsing i vår planlegging. I transportetatenes grunnlagsdokument for NTP 2018-2029 foreslås det å bruke 7,8 mrd. kr på sykkelekspressveger i de ni største byene i landet. Disse sykkelvegene skal sikre høy hastighet - opptil 40 km/t - slik at det er mulig å sykle over lengre avstander og mellom ulike tettsteder og byområder.

 

Snarere enn å diskutere om målet er for ambisiøst, bør vi diskutere hva som må til for å lykkes

Transportetatene foreslår i tillegg en «bypott» på 18,5 mrd. kr som blant annet kan brukes på investeringer i sykkelanlegg både på det kommunale, fylkeskommunale og statlige vegnettet.

I plangrunnlaget til NTP 2018-2029 anbefaler transportetatene at nullvekstmålet for personbiltrafikken videreføres. For å nå målet må sykkelandelen i byområdene økes vesentlig, opp mot 10-20 prosent, mot dagens 5-10 prosent.

Hva som må til for å lykkes

Snarere enn å diskutere om målet er for ambisiøst, bør vi diskutere hva som må til for å lykkes. Her er det viktig å se på erfaringer fra norske byer som har oppnådd en høy sykkelandel de siste årene. 

Kristiansand og Trondheim er to byer som virkelig har lykkes med å tilrettelegge for syklende, og har sykkelandeler på 10 og 9 prosent. Stavanger har også lykkes med å få flere til å sykle, og har gått fra en sykkelandel på 5 prosent i 2009 til 8 prosent i 2013. Av de mindre byene har Lillestrøm og Kongsberg sykkelandeler i samme størrelsesorden som Kristiansand og Trondheim (RVU 2013/2014).

Flere studier, blant andre Civitas 2012 og Loftsgarden mfl., 2014 viser at en viktig årsak til suksess er en målrettet satsning og høyt fokus på sykkel over flere år, noe som har resultert i et godt utbygd og sammenhengende sykkelvegnett.

 

Suksesshistorier om sykkel kan hentes både fra innland og utland

Dette viser at det nytter å ha ambisiøse mål for sykkel, og at vi må holde fast på målsettingene. Kristiansand og Trondheim var tidlig ute med å sette høye mål for sykkel, og har jobbet målrettet over lang tid. Disse kommunene opplever nå et positivt resultat av det dedikerte arbeidet.

Strand har selv nylig gjort en studie av disse og andre norske byer (Strand mfl. 2015). Vi synes derfor det er underlig at Strand i sin kommentar ikke trekker fram disse suksesshistoriene, og hva som har vært avgjørende for å lykkes i byene.

I sin kommentar skriver Strand at økt befolkningsutvikling trolig er det største hinderet for å nå målet om sterkt økt sykkelandel. Vi mener tvert imot at dette er den viktigste årsaken til at det må satses mer på sykling, gåing og kollektivtransport framover. En økende befolkning, der flere bor i sentrale byområdene, tilsier at vi ikke kan tilrettelegge for bilbruk, men derimot flere som reiser med andre og mer miljøvennlige transportmiddel.

Flere mennesker – mer sykling

Den største befolkningsveksten er forventet i de største byområdene, noe som gir et stort potensial for økt sykling, gåing og kollektivbruk. Dette forutsetter imidlertid at man følger opp med investeringer i infrastruktur. Samtidig må det praktiseres en tett arealbruk som muliggjør gåing, sykling og bruk av kollektivtrafikk, og vi må forhindre at det er for enkelt å bruke bilen.

Som Strand selv nevner er det en samvariasjon mellom hvor mange som sykler eller går i områder der man har et godt tilrettelagt kollektivtilbud. Et godt tilbud for gående og syklende vil bidra til at flere kan reise kollektivt. Tilsvarende vil et godt kollektivtilbud gi mer gåing og sykling. Et godt tilrettelagt kollektivtilbud er et velferdsgode som sikrer mobilitet for alle grupper av befolkningen.

Strand påpeker kun problemer ved den forventede befolkningsveksten. Vi velger å se på befolkningsveksten som en god mulighet til å utvikle attraktive byer som er gode å leve og bo i. Vi tror rett satsing vil bidra til å nå målsettingene. Men da må vi også hente ut de gode erfaringene man har, og lære av disse.

Suksesshistorier om sykkel kan hentes både fra innland og utland. Disse viser at målrettet og dedikert satsning på sykkel over lengre tid gir gode resultater og flere syklende. Vi mener dette gir grunnlag for å se lyst på sykkelens framtid i byene.

Sykkelekspressvegene

Statens vegvesen blir også kritisert i Samferdsel-redaktør Are Wormnes’ refleksjon 2/3 2016 for sin satsning på sykkelekspressveger. Statens vegvesen samarbeider med kommuner og fylkeskommuner for å få på plass et sammenhengende sykkelvegnett i byer og tettsteder. Satsing på sykkelekspressveger utelukker ikke etablering av gang- og sykkelanlegg i byer og tettsteder, men vil bidra til et helhetlig sykkeltilbud for alle.

Sykkelekspressveger skiller de gående og syklende, noe som vil bedre forholdene for både gående og syklende. Økende bruk av elsykkel vil bidra til at flere kan sykle lengre. Etablering av sykkelekspressveger vil tilrettelegge for effektiv sykling på lengre pendleruter. Sykkelekspressvegene er en ny måte å tilrettelegge for sykkel, og vil bidra til infrastruktur utover det lokale tilbudet.

Kilder:
Civitas 2012: Klimaeffekt av økt sykling og gåing, og suksesskriterier for økt sykling .

Loftsgarden, Opheim Ellis og Øvrum 2014. Målrettede sykkeltiltak i fire byområder. UA-rapport 55/2015.

Strand, Nenseth og Christiansen. 2015 Sykkelpolitikk – på vei. TØI rapport 1453/2015 .

Transportetatenes forslag til NTP 2019-2023.

RVU 2013/2014 (2013) Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14 – nøkkelrapport 2013. TØI-rapport 1383/2014. Transportøkonomisk institutt. Oslo.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS