I Nasjonal sykkelstrategi (NSS) har målstrukturen variert over tid (tabell 1), men ett mål har vært med i alle de tre utgavene som ble presentert i 2003, 2007 og 2012. Hovedmålet i NSS 2012 (NTP 2014-23) fokuserer på omfanget av sykkelbrukere i et framtidig år ved formuleringen: Sykkeltrafikken i Norge utgjør 8 prosent av alle reiser innen 2023. Denne tallfestingen av sykkelandelen har for øvrig vært med som delmål også i de tidligere NSS-ene, men uten å være knyttet til årstall for realisering (gul markering i tabell 1, der målformuleringer som gjentas i flere NSS er markert med ulike farger, mens formuleringer som bare finnes i én NSS framstår med vanlig tekst).

Det er påfallende få vurderinger av realismen i, eller mulighetene for, å nå målet om 8 prosent sykkelandel i 2023 i NSS-dokumenter, eller for den saks skyld i andre offentlige dokumenter. Også i fagmiljøene er problematiseringen av dette målet beskjeden – om i det hele tatt diskutert.

Sykkelens andel av de daglige reisene er preget av stor stabilitet over tid – varierende mellom 4 og 5 prosent i de fire nasjonale reisevaneundersøkelsene i dette årtusen, det vil si gjennom mer enn en tiårsperiode. Sett i lys av dataene i tabell 2, synes det som en stor utfordring å skulle øke til 8 prosent i løpet av det neste tiåret.

Spesielt utfordrende er det i lys av at vi finner såpass stabilitet i sykkelandeler i en rekke grupper i befolkningen med felles kjennetegn. Det gjelder for menn (5 prosent) og for kvinner (4 prosent), og for

• aldersgruppen fra 35-54 år) (4 prosent)

• heltids yrkesaktive (4 prosent)

• de høyest utdannede (økning fra 5 til 6 prosent)

• de ikke yrkesaktive (reduksjon fra 6 til 5 prosent)

• de som har én bil i husholdet (økning fra 4 til 5 prosent), men stabilitet på 3 prosent for bruk av sykkel blant medlemmer i flerbilshushold

De gruppene som har størst innslag av sykkelbruk i sine daglige reiser (tabell 2), er

• ungdom mellom 13 og 17 år – her viser de fire RVU-ene variasjon mellom 15 og 12 prosent, med lavere andel i siste RVU enn i 2001

• personer uten førerkort – hvor en økende andel av reisene over tid utføres med sykkel; økning fra 6 til 9 prosent fra 2001 til 2013/2014

• personer med lav utdanning (bare grunnskole) – hvor andel med bruk av sykkel på de daglige reisene har økt fra 4 til 8 prosent fra 2001 til 2013/2014

I noen grupper registreres det reduksjon i sykkelbruk over tid. Det gjelder dem som ikke har bil i husholdet (ned fra 9 til 7 prosent). Det er også verdt å merke seg at det er mindre bruk av sykkel blant personer som tilhører hushold med flere biler.

Sykkelens andel av de daglige reisene er vesentlig høyere i områder hvor innbyggerne er begunstiget med et svært godt kollektivtransporttilbud enn blant innbyggere i områder der kollektivtilbudet er svært dårlig. Dette er høyst sannsynlig en samvariasjon som skyldes at områder med et svært godt kollektivtilbud er kjennetegnet av høy tetthet i bebyggelsen, noe som også gir høy tetthet av tjenestetilbud, og dermed korte avstander mellom bolig, arbeidsplasser og andre tilbud. Tettheten gir grunnlag for å etablere gode kollektivtilbud, og korte avstander å tilbakelegge på en rekke reiser. Det gir fortrinn for bruk av sykkelen framfor de fleste andre transportmidler.

Den ovenfor påviste stabiliteten i sykkelandeler gjenfinnes for øvrig også i andelen reiser som utføres til fots. I perioden fra 2001 til 2013/2014 er andelen av de daglige reisene utført til fots redusert fra 22 til 21 prosent.

I lys av den påviste stabiliteten i sykkelandelen totalt i Norge og innenfor grupper med felles kjennetegn, er det betydelige endringer som må til for å nå måltallet åtte prosent sykkelandel i 2023.

Transportmiddelvalg forklares ofte med strukturelle forhold (hvilke omgivelser den enkelte befinner seg i, altså rammebetingelser) og tilgang til transportressurser. Vi skal se på hvordan slike forhold har utviklet seg det siste tiåret.

Befolkningsutviklingen framover er kanskje den største utfordringen for målet om sterkt økt sykkelandel (fra 5 til 8 prosent). SSB prognostiserer sterk endring i befolkningssammensetningen i årene framover. Fram til 2023 er forventet befolkningsvekst i Norge (etter SSBs prognose 4M) om lag 8,5 prosent. Omfanget av innvandrere (ikke medregnet norskfødte med innvandrerforeldre) i befolkningen er imidlertid forventet å øke med vel 37 prosent – fra 669 380 til 919 877 ved 4M). Andelen innvandrere i Norges befolkning vil dermed i denne tiårsperioden øke fra 13 til 16,4 prosent.

Det finnes få undersøkelser, om noen, om forskjeller i bruk av sykkel i ulike etniske grupper, og dermed få opplysninger om slike forskjeller mellom etnisk norske og innvandrere. Det er imidlertid allment antatt at tilbøyeligheten til å sykle er vesentlig mindre blant visse deler av innvandrerbefolkningen enn blant innfødte norske. Sykkelandelen i innvandringstette områder, som i Groruddalen i Oslo, er spesielt lav (Ruud mfl. 2011). Syklistenes landsforening har eksempelvis avviklet kurs i sykling for innvandrerkvinner. Den vesentlig større tilveksten i innvandrerbefolkningen enn i den etnisk norske befolkningen må derfor antas å representere en viktig utfordring for målet om vesentlig endring i sykkelandelen på daglige reiser.

En stor utfordring for målet om 8 prosent, er også de sterke endringer som skjer i befolkningens alderssammensetning. Ungdommen – den aldersgruppen som sykler mest – har de siste årene fått sin andel av befolkningen redusert. På den annen side har den gruppen som sykler minst, hatt sterk vekst – aldersgruppen 67+ økte sitt antall med mer enn 24 prosent i perioden 2010–2015. Aldersgruppene fra 20 til 67 hadde vel 6 prosent vekst i antall i perioden. Effekten av denne relative endringen i de unges og de eldres andel av befolkningen reduserer sannsynligheten for stor vekst i omfanget av syklister.

Andelen førerkort i den norske befolkningen er rimelig konstant over år, selv om vi vet at førerkortandelen for enkelte grupper synker (Nordbakke 2002). Den var 61,6 prosent i 1995, mens antallet førerkort i 2012 relativt til totalbefolkningen var 63,7 prosent. Og som vi så ovenfor, tilbøyeligheten til å sykle er ikke større blant folk med førerkort enn blant dem uten – snarere tvert imot.

Bilholdet i norske husholdninger er i endring. Fire av fem norske hushold har bil – og antall husholdninger uten bil avtar, og flerbilshusholdningene vil da naturlig nok øke. Dette er utviklingstrekk som gir befolkningen transportressurser i form av bedre tilgang til bil, noe som tradisjonelt ikke øker sannsynligheten for bruk av sykkel (se over). Det er derfor neppe heller en utvikling som er positiv for å rekruttere flere til å foreta de daglige reisene med sykkel.

Tilbøyeligheten hos den enkelte til å velge sykkel viser seg, ifølge RVU, å være større dess bedre kollektivtransporttilbudet i ens område er. Dette er rimelig fordi der hvor det er godt kollektivtilbud, der er bilholdet mindre, der er det vanskeligere parkeringsforhold, bybebyggelsen har større tetthet, og servicetilbudene finnes innen korte avstander. Alt dette bidrar til så vel mindre bilbruk som til større bruk av kollektivtransport og sykkel samt det å gå. Kollektivtransporttilbudet er først og fremst godt i større byområder, og videre urbanisering vil dermed kunne fremme sykkelandelen. Det er imidlertid viktig å observere at sykkelandelen i områder med svært godt kollektivtilbud har ligget mellom 5 og 6 prosent i alle de fire RVU-ene vi her gir data fra, til tross for at urbaniseringen har vært sterk i denne perioden.

Fortsatt sentralisering og urbanisering taler i favør av mer tilbøyelighet til å sykle. Det samme gjør forventninger om en politikkutvikling hvor det blir dyrere å bruke bil og flere restriksjoner på bruk av bil. Men samlet sett gir sentrale trender, som dem vi har pekt på ovenfor, etter det vi kan se, lave odds for realisering av målet om 8 prosent sykkelandel i 2023.

Men kanskje er det ikke blant disse individuelle kjennetegnene vi skal lete hvis vi er ute etter forklaringer til om sykkelandelen kan øke – eller ikke. Politikk er som kjent å ville, og vi må kunne anta at en aktiv sykkelpolitikk vil kunne være avgjørende – i form av en markert politisk vilje, forpliktende sykkelpolitiske mål høyt oppe på den politiske agendaen, og at en endelig gjør alvor av å etablere sammenhengende sykkelveinett i norske byer. På kort sikt taler imidlertid erfaringene også på dette området mot realisering av målet om 8 prosent i 2023 (Strand mfl. 2015).

Referanser
Nordbakke, S. (2002). Førerkort og bilbruk blant ungdom på 90-tallet. Tegn på endringer i ungdoms reisevaner? TØI-rapport 564/2002. Oslo: Transportøkonomisk institutt

Ruud, M.E. mfl. (2011). Midtveisevaluering av Groruddalssatsingen. Samarbeidsrapport NIBR/TØI

Strand, A. mfl. (2015). Sykkelpolitikk – på vei. TØI rapport 1453/2015 (kommer)