Du er her

Nasjonalt kollektivregnskap 2015, presentert av Statens vegvesen:

En brosjyre med klare forbedringsmuligheter

Etter å ha lest en brosjyre utgitt av Statens vegvesen, leverer TØI-forsker Arvid Strand i denne kommentaren noen spørsmål – og noen forbedringsforslag.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Kommentar VignettStatens vegvesens Trafikksikkerhet, miljø- og teknologiavdeling har utarbeidet en brosjyre de kaller Nasjonalt kollektivregnskap 2015, en 23-siders sak som ifølge egenerklæringen i forordet er ment å være et godt verktøy for å følge opp og synliggjøre utviklingen i kollektivtrafikken. Mon det?

Brosyren er tiltalende å bla i, med blant annet åtte helsidefotos signert Knut Opeide. Det er også tale om en lett tilgjengelig trykksak bestående i hovedsak av diagrammer og tabeller organisert innenfor fem kapitler:

Forside brosjyreKollektivtrafikkens omfang; Bygging og tilrettelegging; Drift; Trafikksikkerhet; Bevilgninger.

Det er betydelig ubalanse mellom kapitlene når det gjelder lengde. De fem kapitlene har svært ulikt omfang.

Det første – Kollektivtrafikkens omfang – er det klart mest omfangsrike. Her presenteres data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen om en rekke forhold – blant annet om kollektivtrafikkens andel av den totale mengden personreiser i landet totalt, i norske kommuner, i de ni største byområdene, i fylkene; om kollektivreisenes lengde i km og tid; om befolkningens tilgang til kollektivtransport ved boligen.

Data for årene 1992, 2005, 2009 og 2013/2014 presenteres som diagrammer uten analyserende tekst om hva som kan leses ut av de dataene som presenteres. Det er derfor opp til den enkelte å gi diagrammene liv.

Noen få steder berøres årsaker til en observert situasjon, men da så kortfattet at det heller enn å opplyse, vekker motforestillinger. Det gjelder eksempelvis:

  1. Kollektivandelen er lavere i byområdene enn i bykommunene. Dette skyldes at byområdene har et større omland med mindre konsentrert befolkning. Er dette en god forklaring? Eller hadde det vært bedre å peke på at kollektivtilbudet er annerledes, at alternativet bilen er mer overlegent (reisetidsforholdet på reiserelasjoner)
  2. Avstanden er avgjørende for reisemåte til skolen. Er det slik? Eller er det et mer sammensatt bilde?
 

Hvorfor i all verden kalle det nasjonalt kollektivregnskap når ikke togtrafikk, ekspressbuss og ferjer er med

Det er for det meste tidsserier som presenteres, men noen ganger brytes dette mønsteret. Eksempelvis gjelder det når data om barns ferd til og fra skolen presenteres. Da presenteres bare data for ett år – bruk av transportmiddel på veg til og fra skolen. Hva som er det interessante her skulle jeg gjerne visst. Men det får jeg ikke vite, siden det ikke er noen redegjørelse i brosjyren om hvorfor de data som presenteres er valgt ut.

Jeg vet ikke hvorfor de har valgt å kalle det som presenteres et regnskap, og jeg vet heller ikke hvorfor de valgte å bruke betegnelsen nasjonalt da brosjyren skulle navnsettes.

Det signaliseres i forordet at det også vil komme et nasjonalt sykkelregnskap (kom 2.august 2016) og et nasjonalt gåregnskap. Det føles derfor rimelig å spørre hva det er med begrepet regnskap som gjør det allment anvendelig.

Å gjøre opp regnskap forbindes med å skulle stilles til ansvar, at det skal svares for noe. Restaurantregningen kommer, og det er tid for betaling; bedrifter må sende årsregnskap til Brønnøysundregisteret. Tradisjonelt er regnskapet et hjelpemiddel for å vurdere stillingen (vanligst den

 

Det som presenteres i brosjyren er svært langt fra å være et regnskap

økonomiske) til regnskapsobjektet. Det består som regel av et øyeblikksbilde (balansen) og et utviklingsbilde (resultatet).

Det som presenteres i brosjyren er svært langt fra å være et regnskap. Det er en tilstandsrapport vi presenteres for, en rapport som forteller hvor store deler av befolkningens reiser som foregår kollektivt, hvordan dette varierer mellom geografiske områder og mellom aldersgrupper.

Og det er en rapport som viser utviklingen over tid (de siste vel 20 årene) for de enkelte variablene.

Men det er ingen som stilles til ansvar for det som har skjedd eller som krediteres suksess eller fiasko. Det vi får presentert i brosjyren er nærmere et annet begrep fra bedriftslivet enn regnskap, nemlig årsrapport. Et mer passende brosjyrenavn enn Nasjonalt kollektivregnskap 2015 kunne derfor kanskje vært Årsrapport kollektivtransport 2015. Litt traust kanskje, men nærmere en beskrivelse av det vi får servert enn nåværende tittel.

Nasjonalt er borte fra mitt forslag til nytt navn. For hvorfor i all verden kalle det nasjonalt kollektivregnskap når ikke togtrafikk, ekspressbuss og ferjer er med, slik det står i forordet.

«Ekspressbussene (…) er en viktig del av kollektivtrafikken, men de er kanskje ikke med i det gode kollektivselskapet siden de opererer totalt uavhengig av statsbudsjettet», skriver Arvid Strand. Foto: SamferdselRimeligste tolkning er kanskje at SVV har ansvar for veg og vegtrafikk, og gjennom det skal være en pådriver for bedre kollektivtrafikk på veg.

Men det er trolig ikke så enkelt heller. Ekspressbussene går på vegnettet, og de er en viktig del av kollektivtrafikken, men de er kanskje ikke med i det gode kollektivselskapet siden de opererer totalt uavhengig av statsbudsjettet. Deres viktige rolle i transporttilbudet kan det imidlertid ikke være noen tvil om. Uansett, det nasjonale bør det gis avkall på i brosjyrenavnet inntil det etableres data om all kollektivtransport i Norge.

Det presenteres mange interessante data, selv om de aller fleste er velkjente. For meg var det mest overraskende datum at kapasitetsutnyttelsen i fylkeskommunale bussruter i byområdene er omkring 30 prosent og at utnyttelsesgraden er synkende. Det er også viktig å bli påminnet at bussen står for mer enn 50 prosent av de daglige kollektivreisene.

Det har tydeligvis ikke vært gjort tidkrevende undersøkelser i forbindelse med produksjonen av brosjyren. Mesteparten av ressursene ser ut til å være anvendt på layout – på å presentere data som allerede ligger tilgjengelig i offentlige publikasjoner og dataregistre.

Data om sentrale forhold for kollektivtrafikken som krever ekstra innsats å få fram, finnes ikke i brosjyren. En rekke data savnes. Noen slike bør nevnes.

  • I forordet refereres Nullvekstmålet – å ta veksten i persontransporten i de større byområdene med kollektivtransport, sykkel og til fots – men det presenteres ingen data i brosjyren om dets mulige realisering i ulike storbyområder (ei heller redegjøres det for hva som er norske storbyområder). Nullvekstmålet ble formulert i 2012, så det ville vært mulig å arbeide fram en tidsserie for dette målet slik det finnes tidsserier for en rekke andre forhold.
  • Kollektivtransportens konkurransekraft er viktig når dens videre utvikling skal vurderes. Data om reisetidsforhold mellom bil og kollektivt i ulike geografiske og administrative områder, og utviklingen over tid, hadde vært interessant å bli presentert for. Det samme gjelder relative økonomiske forhold mellom transportmidler. Slike opplysninger hadde dessuten gitt brosjyren et potensial for handling, noe som er et ganske fraværende element ved mange av de data som nå presenteres
  • Det er også grunn til å spørre hvorfor brosjyren er fri for informasjon om miljømessige fordeler og ulemper ved kollektivtransporten. Ordet miljø forekommer tre ganger i brosjyren, men i alle tre tilfeller som del av nøytrale opplistinger, og ikke som del av aktive presentasjoner eller resonnementer.
  • I kapittelet Drift ville det også vært rimelig å forvente opplysninger om kjøretøyparkens sammensetning og utvikling
  • Like interessant som opplysninger om omfanget av tildelte Belønningsmidler til ulike byområder (i kapittelet Bevilgninger), hadde det kanskje vært å få kunnskap om hva disse midlene er blitt anvendt til i de ulike byområdene.

Ved en senere utgave av brosjyren vil det nok også være på sin plass å ta med opplysninger om togtrafikken og ekspressbussene.

Dersom slike opplysninger som de her etterlyste, skulle blitt presentert, ville det imidlertid måtte bli lagt ressurser i å framskaffe data som delvis ikke finnes lett tilgjengelig. Den utfordringen har tydeligvis ikke Vegdirektoratets Trafikksikkerhet, miljø- og teknologiavdeling vært villig til å ta. Dermed er det blitt en ganske uinteressant brosjyre for oss som har fulgt norsk kollektivtransport gjennom en årrekke.

Men om det er slik at det skal bli en årviss foreteelse å produsere en slik publikasjon – regnskapsbetegnelsen kan tyde på det – er det å håpe at det ved neste korsvei legges mer innsats i innholdet enn det er gjort denne gangen.  

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS