Du er her

  • Hjem
  • /
    MENINGER
  • /
    Nytenkning om prissetting av kollektivtransporten

Korona og samferdsel

Nytenkning om prissetting av kollektivtransporten

HVA NÅ? «Økt frykt for smitte og motstand mot trengsel på kollektivtransporten øker viktigheten av å jobbe for å spre reisene utover døgnet», skriver artikkelforfatterne. «Tidsdifferensierte takster er et tiltak for å gjør akkurat dette.»

 

Av Kristine Wika Haraldsen og Bård Norheim
Artikkelforfatterne er hhv. medarbeider og daglig leder i Urbanet Analyse AS

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

En varig nedgang i kollektivreiser som følge av koronapandemien medfører et betydelig inntektsbortfall for kollektivselskapene. For å opprettholde et godt kollektivtilbud må inntektsbortfallet motvirkes, eller offentlige midler må omdisponeres fra andre formål.

Nye former for prissetting kan bidra til å øke både reiser og inntekter, og samtidig redusere trengsel.

Koronapandemien har snudd kollektivtransporten på hodet. Myndighetene oppfordrer nå folk til ikke å reise kollektivt, og folk endrer reisevaner raskere enn noen knapt kan huske.

På lang sikt kan det bety at gårsdagens virkemidler er lite egnet til å møte morgendagens utfordringer.

Reisebortfallet som følge av pandemien har gitt et inntektstap på nesten en halv milliard kr (SSB 2020). I tillegg viser en ny undersøkelse fra Urbanet Analyse (UA-rapport 137/2020) at pandemien vil medføre en varig nedgang i reiser, og Betanzo og Norheim (2020) beregner at kollektivtransporten kan tape inntil 2,3 mrd. kr årlig i reduserte billettinntekter i etterkant av koronapandemien. Både fordi flere blir engstelige for å reise trangt og fordi flere vil benytte hjemmekontor.

Utfordringen vil være å kunne finansiere et best mulig kollektivtilbud og tilby billettslag som bedre møter de nye reisevanene. Her vil takstene være et viktig virkemiddel for å motvirke inntektsbortfallet og møte nye trafikantgrupper.

Tidsdifferensierte takster motiverer trafikanter til å reise utenfor rushtidsavgangene og mer fleksible billettslag kan møte av og til-brukernes behov.

Vi må motivere trafikantene til å reise utenfor rush

Økt frykt for smitte og motstand mot trengsel på kollektivtransporten øker viktigheten av å jobbe for å spre reisene utover døgnet. Tidsdifferensierte takster er et tiltak for å gjør akkurat dette.

Hvis prisen er høyere i rushtrafikk enn i lavtrafikk vil de som har anledning til å flytte reisen sin utenfor rush tjene på å reise før eller etter rush. Utenfor rush er det stort sett ledig kapasitet, slik at økt antall reiser verken vil øke trengsel eller kostnader.

Å spre reisene utover døgnet gir reduserte kostnader for kollektivselskapene fordi vognbehovet kan reduseres. Enkelt forklart er det rushtiden som bestemmer hvor mange og store busser kollektivselskapet må ha.

Dersom antall reiser i timene med rushtrafikk reduseres, kan antall eller størrelse på bussene reduseres, og slik reduseres kostnadene. I tillegg reduseres kostnader knyttet til sjåfører, drivstoff og annet i rushtiden.

Undersøkelsen viser at trafikantene forventer å være mer opptatt av å unngå trengsel også etter at koronapandemien er over, blant annet på grunn av økt redsel for smitte. Det kan derfor være uhensiktsmessig noen steder å redusere kapasiteten selv om antallet rushreiser reduseres. Tiltaket kan alternativt redusere kostnadsveksten knyttet til fremtidig vekst i reiser ved at kollektivselskapet ikke trenger å investere i nye busser senere.

Flere reisende til lavere kostnader

Tidsdifferensierte takster trenger ikke innebære at det blir dyrere å reise i rushtrafikken. En rabatt utenfor rushtidene vil skape en overføring av reiser fra rush slik at inntektstapet fra lavere takster mer enn kompenseres av kostnadsbesparelsene.

Dermed reduseres tilskuddsbehovet til kollektivtransporten, eller besparelsene kan benyttes til å forbedre tilbudet.

En studie av Betanzo m.fl. (2016) viser at dersom en tidsdifferensierer takstene ved å gi 30 prosent rabatt på reiser utenfor rush, så kan det øke antall kollektivreiser med 7–8 prosent. Reduserte takster reduserer inntektsgrunnlaget, men overføringen av reiser fra rush til lavtrafikk kan redusere kostnadene enda mer slik at samlet tilskuddsbehov reduseres.

I Bergen reduseres tilskuddsbehovet med hele 11 prosent, mens i Oslo er tilskuddet omtrent uendret. Samme studie viser at dersom en balanserer redusert pris utenfor rush med økt pris i rush kan tilskuddsbehovet reduseres med 21 prosent i Bergen og 12 prosent i Oslo, mens antall passasjerer øker med 7 og 6 prosent.

En pågående studie av tidsdifferensierte takster i Östgötatrafiken viser at passasjertallene kan øke samtidig som skattebidraget reduseres når prisdifferansen mellom rush og lavtrafikk øker.

Overføringen av reiser fra rush til lavtrafikk avhenger av hvor mange som har anledning til å flytte sin reise.

 

Figur x: Økningen i reiser og forbedringen i skattebidraget øker når prisdifferansen mellom rush og lavtrafikk øker.

 

En rekke andre studier av tidsdifferensierte takster i svenske län viser det samme. Eksempelvis finner Eriksson m.fl. (2016) at skattebidraget i Dalatrafiken kan reduseres med 30 til 50 millioner årlig avhengig av grad av differensiering. Haraldsen m.fl. (2019) finner at Örebro stadstrafik kan redusere skattebidraget med 38–47 millioner samtidig som antall reiser øker.

Eksemplene viser at tidsdifferensiering kan redusere skattebidrag og samtidig gi flere reiser.

Honnørrabatt kun utenfor rushtiden

Å begrense gyldigheten for rabatt for honnørreiser og andre trafikantgrupper som reiser med rabatterte billetter kan, som tidsdifferensierte takster, bidra til å spre reisene utover døgnet.

Å la rabatten kun gjelde utenfor rush gir trafikantene et insentiv til å legge reisen utenfor rushtrafikken, og det vil gi bedre plass og komfort for de som må reise i rushtrafikken.

Betanzo m.fl. (2016) studerte effekten av å begrense honnørrabatten til tidsperioder uten rush. Analysene viste at pensjonistene foretok omtrent 25 prosent av sine kollektivreiser i rushtiden, og at dette utgjorde om lag 5 prosent av alle rushtidsreiser. Samtidig viste markedsundersøkelsen at de har stor mulighet til å endre reisetidspunkt til utenfor rush.

Studien konkluderte med at seniorenes rushtidsreiser kan reduseres med omtrent 80 prosent dersom honnørrabatten bare gjelder utenfor rush. Det reduserer totalt antall rushreiser med 3 prosent.

Flere byer internasjonalt har tatt bort honnørrabatten i rush, eksempelvis København.

Mindre behov for månedskort og årskort

Økt bruk av hjemmekontor bidrar til å redusere grunnlaget for periodebilletter som månedskort og årskort fordi arbeidsreiser ikke lenger gjennomføres hver dag. I undersøkelsen vår reduseres andelen kollektivtrafikanter som vil reise med periodebillett fra 48 til 41 prosent. Av de som vil endre billettslag sier omtrent halvparten at de vil benytte enkeltbillett, mens den andre halvparten ikke vet hvilket billettslag de vil reise med. Dette viser et potensiale for nye, mer fleksible billettslag.

Videre kan mer fleksible billettslag gjøre kollektivtransporten mer attraktiv for de som kun reiser av og til. I dag møter denne gruppen en høy enkelt- eller døgnbillettpris.

Kundekortet, også kalt 100-lappen, er et eksempel på et mer fleksibelt billettslag hvor trafikantene betaler en fast kostnad per måned som gir rabatterte enkeltreiser. Eksempelvis en fast kostnad på 100 kroner og at rabattsatsen per reise tilpasses trafikantgruppene. En stated preference-undersøkelse i Kalmar viser at kundene er positive til et slikt produkt, og at innføring av billettslaget kan øke antall kollektivreiser med åtte prosent (Haraldsen og Eriksson, 2019).

Capping er et annet eksempel på et mer fleksibelt produkt enn dagens periodebilletter. Dette er et system som sørger for at trafikanten betaler for det billettslaget som passer best til reisemønsteret.

Behov for å tenke nytt

Disse eksemplene viser at det er et stort behov for å tenke nytt når det gjelder takster på kollektiv­transporten. Takstene må møte behovet fra av og til-brukerne og lokke de som ikke MÅ reise i rushtiden til andre tidspunkter.

Det gjelder også skolereiser, som utgjør en stor del av den dimensjonerende kollektivtransporten.

Hvis elevene kan tenke seg å reise litt tidligere på skolen, kan innsparingene lett finansiere gratis PC til alle elever og studenter.

Det må utvikles tilbud som gjør det attraktivt å reise utenfor rush og som møter nye kundegrupper med nye billettslag. Vi har pekt på noen mulige løsninger som gir flere passasjerer til lavere kostnader.

Staten og lokale myndigheter må på banen for å unngå at kollektivtransporten taper i konkurransen mot bilen. Ikke ved å fortelle kollektivselskapene hva som må gjøres, men ved å premiere de som lykkes.

På den måten er det mulig å utløse lokal kreativitet og tilpassede løsninger, og gi mer kraft i satsingen. Det vil være vinn-vinn for alle parter.

 

Referanser

Betanzo, Mari og Bård Norheim, 2020. Kollektivtransport truet av årlig milliardsvikt. Samferdsel. Publisert 27.08.2020. 

Betanzo, Mari, Kristine Wika Haraldsen, Ingunn Opheim Ellis og Bård Norheim, 2016. Et harmonisert nasjonalt takstsystem. Muligheter for økt attraktivitet og bruk av kollektivtransport? UA-rapport 86/2016.

UA-rapport 137/2020: Endring i reisevaner som følge av koronapandemien. Prognose for reduksjon i kollektivselskapenes inntektsgrunnlag.

Eriksson, Torbjörn, Kristine Wika Haraldsen, Mats Johansson, Harald Høyem og Mari Fossheim Betanzo (2016b). Dalarna Prisprosjekt. Upublisert UA-rapport.

Haraldsen, Kristine Wika, Torbjörn Eriksson og Johannes Raustøl, 2019. Framtida taxesystem i Örebro. Förslag till ny taxe- och zonstruktur, tidsdifferentierade prissättning och nytt kortsystem. UA-rapport 136/2019.

 

Tidligere artikler i serien om korona og samferdsel:

Hva med norsk luftfart etter pandemien?

Tiden kan være inne for å satse på MaaS

Hjemmekontor – mindre kø, færre transportprosjekter

Nye reisevaner til jobb med korona

Kan korona endre transportpolitikken?

Tid for å nedskalere luftfarten til bærekraftig nivå

Fortsatt reising, men på andre måter

Koronaen – hva nå med samferdselen?

 

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS