Du er her

Historien om en overflødig vei

Realisering av store vegprosjekter krever grundige utredninger hvor den strategiske dimensjonen kan være avgjørende. Uten slike utredninger kan vi risikere å sløse bort milliarder på veger som senere viser seg overflødige.

Av Morten Welde
Artikkelforfatteren arbeider i forskningsprogrammet Concept på NTNU.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Kronikk vignettI sommer sendte Samferdselsdepartementet ut en pressemelding som de færreste nok fikk med seg. Den kunngjorde at regjeringen nå ville utrede fremtidig kryssing av Hadselfjorden i Nordland. Blir Hadselfjordtunnelen mellom Lofoten og Vesterålen bygget, kan Lofotens fastlandsforbindelse (Lofast) vise seg overflødig.

Kart LofastLofast åpnet 1. desember 2007 og ga Lofoten med om lag 23 000 innbyggere ferjefri forbindelse til fastlandet. Lofoten hadde opprinnelig forbindelse til det øvrige vegnettet i fylket via ferjesambandene Melbu–Fiskebøl på E10, Svolvær–Skutvik via Rv 81 til E6 og Moskenes–Bodø. Hovedtyngden av trafikk til/fra Lofoten gikk på sambandet Melbu–Fiskebøl over Hadselfjorden.

Etter hvert som øyene i Lofoten ble knyttet sammen med bruer og tunneler startet arbeidet med å knytte hele Lofoten til fastlandet. Fra før var naboregionen Vesterålen med 30 000 innbyggere knyttet sammen og til fastlandet gjennom Vesterålsbruene, som ble bygget på 1970-tallet.

I St.meld. nr. 32 (1988–89) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1990–93 ble Stortinget orientert om arbeidet med planene for fastlandsforbindelse til Lofoten. I Innst. S. nr. 214 (1988–89) gikk komiteen inn for en trasé over Raftsundet og videre til fastlandsregionen Ofoten gjennom de uberørte og ubebodde delene av Hinnøya. Det andre hovedalternativet med tunnel under Hadselfjorden ble som følge av dette ikke tatt med i det videre planarbeidet. Samferdselskomiteen viste i merknaden til lokal enighet mellom kommunene i Lofoten om en direkte forbindelse til fastlandet.

 

Vi kan smile av beslutningsivrige politikere som ignorerer faglige råd, men er tilfellet Lofast unikt? Dessverre ikke

På den tiden var midlene til vegbygging begrenset, så en positiv innstilling i Stortinget betød slett ikke at anleggsstart var nær forestående. I St.prp. nr. 53 (1994–95) ble saken lagt frem på nytt, og i behandlingen gikk Stortinget inn for å supplere konsekvensutredningen med en vurdering av tunnel under Hadselfjorden. Det var nemlig gode argumenter for at Lofotens fastlandsforbindelse burde gå via Vesterålen. Traséen via Vesterålen er riktignok en halvtime lengre, men den ville kunne binde sammen to regioner med felles interesser i fiskeri og turisme. Hadselfjordalternativet var også det minst samfunnsøkonomisk ulønnsomme alternativet, og det ville, i motsetning til de andre alternativene, ikke føre til omfattende inngrep i unike og uberørte naturområder.

Det kom ikke til noen endelig avgjørelse. Saken ble derimot lagt frem for Stortinget på nytt i St.meld. nr. 53 (1997–98). Der kom det frem at både samferdselsutvalget i Troms, Direktoratet for Naturforvaltning, Riksantikvaren, fylkesmennene i Nordland og Troms, vegsjefen i Nordland og Vegdirektoratet gikk inn for Hadselfjordalternativet. De statlige fagmyndighetene la avgjørende vekt på de miljømessige konsekvensene som den alternative nordre trasé over Hinnøya ville medføre. Samferdselsdepartementet var enig og innstilte for Stortinget om at Hadselfjordalternativet pekte seg ut som det mest aktuelle og at dette burde legges til grunn for den videre planleggingen. De eneste som gikk inn for nordre trasé var kommunene i Lofoten samt Nordland fylkesting.

Samferdselskomitéen overså den klare anbefalingen fra Samferdselsdepartementet og gikk isteden inn for nordre trasé over Hinnøya. Dette til tross for at Hadselfjordtunnelen både var teknisk mulig, hadde lavest negativ netto nytte og hadde få negative miljøkonsekvenser. Hovedbegrunnelsen var at dette alternativet ga den raskeste tilknytningen for Lofoten til E6 og Harstad/Narvik-området. Regionforstørring var plutselig ikke lenger så viktig.

Det ironiske var jo at det meste av nordre trasé ville måtte gå gjennom den delen av Hadsel kommune i Vesterålen som strekker seg over Hadselfjorden. Hadsel kommune var så uenige i trasévalget at de nektet å godkjenne reguleringsplan for strekningen, og endelig trasé måtte til slutt avgjøres gjennom statlig reguleringsplan i 2002. I mellomtiden stanset vegen i en fjellvegg øst for Raftsundet, noe som ikke gikk upåaktet hen i verken lokal eller nasjonal presse. Anleggsarbeidene kom omsider i gang i 2003 og vegen åpnet for trafikk i 2008, til en samlet kostnad av 1400 millioner kroner.

Lofast har selvsagt hatt positive effekter for Lofoten. En fast vegforbindelse er en fordel i seg selv, og trafikken til og fra Lofoten har økt med 50 prosent. Næringslivet har fått større forutsigbarhet. Samtidig er trafikken på den nye vegen lav – kun rundt 900 kjøretøy per dag, hvorav 10–20 prosent er godstrafikk, avhengig av årstid.

Som et virkemiddel for å styrke Lofoten og Vesterålen som felles region har Lofast vært mindre vellykket. Ferjen mellom de to regionene har fått redusert frekvens, og turister kan i dag besøke Lofoten uten å ta rundturen om Vesterålen slik man gjerne gjorde tidligere. Nettopp regionsperspektivet er bakgrunnen for at regjeringen nå tar Hadselfjordtunnelen opp av skuffen igjen – et prosjekt som forkjemperne i Vesterålen aldri har gitt opp. Hvis den blir realisert, vil Lofast bli mindre brukt og dermed mindre relevant.

Det er mange gode argumenter for en fast vegforbindelse mellom Lofoten og Vesterålen, som til sammen har over 50 000 innbyggere. Det er store og tunge transporter av fisk mellom de to regionene. Avinor har for lengst tatt til orde for en rasjonalisering av lufthavnstrukturen. På en strekning på sju mil i Lofoten er det to flyplasser og i Vesterålen ytterligere to. Bygges Hadselfjordtunnelen, kan to av disse legges ned. På samme strekning er det to sykehus, og kommunestrukturen er den samme som den gangen man måtte ha egen båt for å reise mellom kommunene. Bedre forbindelser i og mellom regioner kan gi rasjonaliseringsgevinster. Disse argumentene var imidlertid like gyldige den gangen man besluttet å bygge Lofast. Kanskje burde Stortinget ha lyttet til de entydige faglige rådene om tunnel under Hadselfjorden for snart 20 år siden. Om noen år kan vi ha bygget to fastlandsforbindelser til en region med litt over 50 000 innbyggere til en samlet kostnad på over fire milliarder kroner.

Lofast er et eksempel på hvor galt det kan gå når det strategiske perspektivet ikke tillegges vekt. Blant de langsiktige nasjonale målsettingene er at transportsystemet skal ha en regionforstørrende effekt gjennom å knytte regioner sammen. Lofast har ikke forsterket Lofoten og Vesterålen som én region – snarere tvert imot. Videre vil store vegprosjekter påvirke trafikkgrunnlaget og nytten for prosjekter som enten er vedtatt, under planlegging eller på idéstadiet.

 

Paradoksalt nok har Vegvesenet nylig lagt frem det som kan bli det endelige nådestøtet for Hardangerbruas relevans

Vi kan smile av beslut­nings­iv­rige politikere som ignorerer faglige råd, men er tilfellet Lofast unikt? Dessverre ikke. Samtidig som man diskuterte Lofast, pågikk en annen opprivende vegstrid lengre sør. Etter flere tiårs kamp internt i fylket og mot sentrale myndigheter lyktes kommunene i indre Hardanger omsider å få aksept for Hardangerbrua i 2005. Den 1300 meter lange hengebrua åpnet i 2013 og er en ingeniørmessig bragd. Problemet er at det er så få som bruker den – kun om lag 1600 kjøretøy per dag, godt under prognosene. I mellomtiden har Statens vegvesen selvsagt, i tråd med Stortingets vedtak fra 1990, rustet opp den vedtatte stamvegen mellom øst og vest – E16 over Filefjell. Mye av tungtrafikken foretrekker den vegen.

Paradoksalt nok har Vegvesenet nylig lagt frem det som kan bli det endelige nådestøtet for Hardangerbruas relevans. I den såkalte øst– vest-utredningen, som ble lagt frem på nyåret i 2015, ble det anbefalt å satse på E134 over Haukeli og Rv52 over Hemsedalsfjell som nye hovedveger mellom Oslo og Bergen. I så fall må det bygges en ny bru over Hardangerfjorden, kun fire mil unna Hardangerbrua. Og i Oslo-området kan man snart få sin egen Hardangerbru, idet man nå diskuterer å bygge en bru over Oslofjorden i tillegg til den skandaliserte Oslofjordtunnelen. Pengene sitter løst i olje-Norge.

Lofast og de øvrige eksemplene viser at den strategiske dimensjonen må tillegges betydelig vekt i planleggingen av nye vegprosjekter. Det dreier seg om hvorvidt de positive effektene av tiltaket kan vedvare over hele levetiden, om hvorvidt nytten for samfunnet er positiv på lang sikt og om stabiliteten i behov og prioriteringer. Ignorerer vi dette vil vi risikere å sløse bort samfunnets ressurser gjennom å bygge veger som senere viser seg overflødige og kun tjener lokale behov.

Aktuell lesing i Samferdsel nr. 6, 2014: En ikke udelt vellykket fastlandsforbindelse

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS