Hvem definerer hva som er strategisk planlegging?

Arbeidet har sine svakheter. Det kan jeg gjerne innrømme, men jeg har store problemer med å se sammenhengen mellom funn og konklusjoner.

Jeg tolker artikkelen til at forskerne legger til grunn at en plan må bygge på maksimering av samfunnsøkonomisk prissatt nytte for at den skal kunne bedømmes som strategisk.

Det er ingen tvil om at god samfunnsøkonomi og økonomisk vekst henger sammen. Samtidig er utfordringene mange før vi har et analyseverktøy som gir de endelige svarene på hva som er riktige prioriteringer i samferdselssektoren. Derfor har regjering og storting operert med mål for transportpolitikken som ivaretar også andre aspekter enn prissatt nytte. Blant annet har det lenge vært et mål at samferdselspolitikken skal bidra til regional utvikling i hele landet. Transportetatene har i alt arbeid med Nasjonal transportplan jobbet på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, og tidligere også Fiskeri- og kystdepartementet. Vi har hatt et bredere oppdrag enn å levere regneark med prosjektprioriteringer basert på bare samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Selv om vi også har levert slike lister som en del av beslutningsgrunnlaget.

Det kan sies mye om samfunnsøkonomiske analyser. Blant annet at samferdselssektoren var tidlig ute med å bruke slike analyser, og med å høste erfaringer med bruken av analysene. Det er fortsatt slik at verktøyet er best egnet til å prioritere mellom ulike alternativer av et prosjekt fra A til B. Dette fordi det er svært krevende å vurdere hvordan samfunnet utvikler seg og tilpasser seg til prosjekter ulike steder i landet. Dynamikken i næringsliv og offentlig tjenesteyting kan være stor, men også vanskelig å forutsi. Både som følge av dette og fordi det er vanskelig å skille fordelingsvirkninger fra samfunnsøkonomiske virkninger pågår det fortsatt utvikling av metoder som dekker denne delen av samfunnsnytten i samferdselsprosjekter. Selv om metoden blir bedre, og man kan ta større hensyn til regionale effekter og annen mernytte, er det vanskelig å tro at vegprioriteringene kun skal styres ut fra samfunnsøkonomisk lønnsomhet. I hvilken grad tiltak oppfyller de transportpolitiske målene vil også i framtiden ha betydning for prioriteringene.

Konsekvensen av dette har vært at Statens vegvesen i sitt arbeid med Nasjonal transportplan har valgt å prioritere prosjekter som oppfyller målene og som er lokalisert i store deler av landet. Vi ser at behovet er stort og flaskehalsene mange på nesten hele riksvegnettet. Samtidig har det nok vært slik at ressursene de senere årene i større grad enn tidligere har blitt prioritert til veger med mye trafikk. Dette er forsterket gjennom økt bruk av bompenger på det samme vegnettet.

Det kan opplagt diskuteres om det burde vært større sammenheng mellom prissatt nytte og prioriteringene i Nasjonal transportplan. Samtidig vil jeg være ydmyk for hvilke svakheter som ligger i analysene. Mange ser ut til å tro eller mene at utbyggingen av E18 i Vestfold har vært, og fortsatt vil være et samfunnsøkonomisk godt prosjekt. Faktum er at den korte parsellen som gjenstår forbi Larvik framstår som svært ulønnsom. Til tross for at det er bygget firefeltsveg både nord og sør for denne parsellen, og at dagens veg framstår som en flaskehals. Statens vegvesen ville blitt idiotforklart om vi ikke hadde anbefalt prioritering av dette prosjektet.

Forskerne skriver også om prosessen i Statens vegvesen, og blant annet at fagpersoner i regionene delvis er uenige med Vegdirektoratet, og at en bedre dialog mellom det sentrale og det regionale nivået vil kunne bidra til en bedre utnyttelse av tilgjengelige ressurser og sikre målrettet bruk av ressurser i byområdene. Hvilket grunnlag forskerne har for å skrive dette er svært uklart. Det framgår heller ikke av artikkelen om dette ville ha gitt større prissatt nytte. Forskerne glemmer også å poengtere at det i stor grad er enighet om prioriteringene i Statens vegvesen.

Et annet moment som forskerne trekker fram er at mange prosjekter som prioriteres har en lang historie. Alle som har jobbet en stund innen samferdsel vet at det er mange prosjekter som har en lang historie. Akkurat det er så enkelt som at både sentrale og lokale myndigheter over tid har sett langt større behov og flere tenkbare prosjekter for utbygging av riksvegnettet enn det som har vært mulig å bygge ut. Prosjektene har ifølge forskerne vært kjempet fram av lokale krefter – med ulike begrunnelser. Artikkelen er ikke tydelig på om forskerne mener dette er et problem. Heller ikke hvorfor dette momentet trekkes fram. Her kan hver leser tenke sitt, og jeg tenker at det skrives for å underbygge at NTP er overraskende lite strategisk.

Jeg mener at en strategisk Nasjonal transportplan er en mer langsiktig og overordnet plan der man ser en tydelig sammenheng mellom mål, langsiktige strategier for å nå målene og virkemidler og tiltak som prioriteres i planperioden. I tillegg må planen bygges på langsiktig stabile økonomiske forutsetninger og andre rammevilkår som sikrer effektiv og rasjonell gjennomføring av strategier og tiltak.

Det blir interessant å følge videre utvikling av Nasjonal transportplan og hvilke oppdrag regjeringen ved Samferdselsdepartementet vil gi i NTP-arbeidet. Regjeringsplattformen og senere oppfølging signaliserer endringer i en mer strategisk og overordnet retning, og mer vektlegging av samfunnsøkonomi. Dette er spennende signaler. Dessverre tror jeg ikke at forskerfunnene som presenteres i artikkelen vil hjelpe oss på veien mot en mer strategisk planlegging.