Du er her

Nasjonal Transportplan (NTP)

Lite strategisk vegplanlegging

«Funnene indikerer at systemet for strategisk vegplanlegging som har utviklet seg gjennom fire NTP-er, har betydelige svakheter», skriver nærblikk-forfatterne.

Av Arvid Strand, Askill Harkjerr Halse, Merethe Dotterud Leiren og Silvia Olsen
Forskere ved Transportøkonomisk institutt (TØI).

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

NærblikkHardangerbroen under arbeid. Foto: Geir Brekke/Statens vegvesenNorsk strategisk vegplanlegging er en ganske uutforsket affære. Av tidligere kvantitative studier framgår det at politikere ikke ser ut til å velge prosjekter ut ifra hvilke som er beregnet til å være mest samfunnsøkonomiske (Odeck 2010). Dette kan også illustreres ved beregninger av hvor mye det norske samfunnet taper på de strategiske vegplanene som vedtas.

I tabell 8.1.1 i transportetatenes forslag til NTP 2014–2023 (Avinor mfl. 2012) oppgis det at den samfunnsøkonomiske nettonytten for vegprosjektene i planen er –13,1 milliarder kroner ved en investering på 41,7 milliarder. For jernbanens del er tapet 17,7 milliarder kroner ved en investering på 29,3 milliarder.

 

Vi konstaterer at det er hold i tidligere konklusjoner om at vegprosjekter i norsk NTP ikke er prioritert etter strenge økonomiske kriterier

De endelige prioriteringene er et resultat både av de faglige anbefalingene fra NTP-etatene og politiske valg. Welde mfl. (2013) studerer valget av vegprosjekter til etatenes forslag til nasjonale transportplaner i både Norge og Sverige. For Norge finner de at heller ikke byråkratene ser ut til å prioritere i tråd med samfunnsøkonomisk lønnsomhet. I Sverige ser det derimot ut til å være en sammenheng. Selv om dette også kan skyldes andre forskjeller mellom landene, som for eksempel at bosettingsmønsteret er mer sentralisert, er det grunn til å studere nærmere hvilke hensyn som styrer de faglige anbefalingene.

I et prosjekt finansiert av forskningsprogrammet Concept ved NTNU, har vi sett nærmere på hvordan beslutningsprosessene foregår og hvilke hensyn som tas i beslutningene. Til dette har vi benyttet Vegdirektoratet sin database over vegprosjekter og kvalitative data hentet fra intervjuer med 15 representanter (én fra NTPs programstyre og resten fra vegvesenets fem regioner) samt dokumenter.

Prioriteringsprosessene foregår ved at det sentrale nivået først setter de økonomiske rammene. Innenfor disse rammene fremmer regionene forslag til konkrete prosjekter. Planleggingsrammen inneholder én sum til store prosjekter og én sum til tiltak innenfor ulike programområder. Etter at regionene har sendt inn sine forslag, foregår mye informasjonsutveksling om prosjektene mellom regionene og Vegdirektoratet. Vegdirektoratet og NTP-sekretariatet diskuterer prosjektene og foretar en utvelgelse.

 

En bedre dialog mellom det sentrale og det regionale nivået om økonomiske rammer for ulike typer tiltak før prosjektprioriteringen foretas, vil kunne bidra til en bedre utnyttelse av tilgjengelige ressurser

Intervjuer vi har gjennomført, viser at arbeidet i regionene er sterkt påvirket av de sentrale føringene for prosjektutvelgelse. Samtidig er fagpersonene i regionene delvis uenige i spesifiseringen av ressursrammen innenfor programområdene. Regionale synspunkter går blant annet på at de sentrale føringene er for rigide og at de fører til for mye ressurser enn hensiktsmessig til enkelte delområder, mens andre delområder får for lite. Omfanget av midler til ulike spesifiserte formål – det være seg trafikksikkerhet, servicetiltak eller kollektivtiltak – oppfattes av talspersoner i regionene å være i utakt med de behov som eksisterer rundt om i regionene.

Til tross for motforestillinger, følger regionene beslutningene som tas sentralt, og det sentrale nivået gjør kun mindre endringer i de regionale forslagene. Vegdirektoratet har liten mulighet til å identifisere, utvikle og anbefale nye prosjekter og endrer i liten grad prioriteringsrekkefølgen av prosjekter som regionene har utredet. Det er imidlertid eksempler på prosjekter som har blitt tatt med i fagetatens forslag, selv om de ikke sto på regionenes prioriteringsliste. Dette er prosjekter av politisk art, eller det kan være prosjekter som er ønsket av de andre fagetatene eller Avinor.

Vi konstaterer at det er hold i tidligere konklusjoner om at vegprosjekter i norsk NTP ikke er prioritert etter strenge, økonomiske kriterier. Som en av våre informanter uttrykker det:

«Generelt har jeg vel ikke – gjennom mine år i vegvesenet – følt at det er økonomiske forhold som er fremst i vurderingene når vi drøfter vegprosjekter i regionen. Og det gjør vel ikke noe, tenker jeg».

Andre støtter opp om et slikt utsagn. Det er imidlertid noe variasjon mellom vegregionene – med tendens til å vektlegge netto nytte noe mer i regioner med stort trafikkgrunnlag, først og fremst i Region sør.

Vegprosjekter i de fleste vegregionene representerer tiltak i det eksisterende vegnettet med siktemål å gjøre vegnettet mer enhetlig – og å gi det bedre kvalitet. Enkelt uttrykt, det dreier seg om å bedre framkommeligheten. Dette er situasjonen enten vi befinner oss på landet – i distriktene – eller i de større byene. I transportplanen introduserer regjeringen et skille mellom virkemiddelbruk i landlige områder og i byene med formuleringen:

«Regjeringens hovedgrep er å prioritere tiltak for bedre kapasitet og et mer robust vegnett i distriktene, mens det i og omkring byområdene er lagt mest vekt på å utvikle et effektivt kollektivtilbud og økt tilrettelegging for syklister og fotgjengere».

Vi finner imidlertid at vegprosjekter i NTP i hovedsak handler om å bedre framkommeligheten i vegnettet – uansett om vi befinner oss i byen eller på landet. Trafikksikkerhet, og i enkelte deler av landet rasfare, er også viktige begrunnelser for prosjekter. Reduksjon av klimagassutslipp beskrives som en tilleggsdimensjon i byområdene, hvor prosjektene tar noe hensyn til alternative transportmidler ved at kollektivtrafikantene på lik linje med bilistene kan stå litt mindre i kø, mens situasjonen for syklister og gående forbedres noe. I distriktene er dette ikke av betydning. Her er informantene i noen deler av landet mer opptatte av klimatilpasning – sørge for å være rustet for et våtere og villere vær.

Ellers finner vi at de prosjektene som får en plass i NTP, som regel er prosjekter med lang historie. De har vært kjempet fram av lokale krefter – med ulike begrunnelser. De har blitt utredet i de nasjonalt pålagte regimene – konseptutvalgsutredning (KVU) og ekstern kvalitetssikring av denne (KS1), etterfulgt av kommunedelplan med tilhørende konsekvensutredning, og til sist reguleringsplan. Ikke minst har de vært beskrevet som del av de rutevise utredningene som de lokale delene av vegsektorens organisasjon utarbeider hvert fjerde år som ledd i å holde oversikt over standarden på vegnettet – og de tilhørende utfordringene. Samtidig skjer det en viss omprioritering av prosjekter mellom NTP-perioder, og ikke alle prosjekter som blir anbefalt er på samme planleggingsstadium.

Funnene indikerer at systemet for strategisk vegplanlegging som har utviklet seg gjennom fire NTP-er, har betydelige svakheter. En bedre dialog mellom det sentrale og det regionale nivået om økonomiske rammer for ulike typer tiltak før prosjektprioriteringen foretas, vil kunne bidra til en bedre utnyttelse av tilgjengelige ressurser i distriktene og samtidig sikre målrettet bruk av ressurser i byområdene. Dette trenger ikke nødvendigvis bety en annen prioritering, men det vil bety mer åpenhet og bevissthet om hvilke hensyn som tas, og at administrasjon og politisk ledelse i større grad velger tiltak som bidrar til økt måloppnåelse. 

Referanser:
Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen (2012). Forslag til Nasjonal transportplan 2014–2023. Oslo.

Odeck, J. (2010). What Determines Decision Makers’ Preferences for Road Investments? Evidence from the Norwegian Road Sector. Transport Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journal, 30:4, 473–494.

Strand, A., A.H. Halse, M.D. Leiren og S. Olsen (2015). Norsk vegplanlegging: Hvilke hensyn styrer anbefalingene? Concept-rapport (kommer).

Welde, M. J. Eliasson, J. Odeck og M. Börjesson (2013). Planprosesser, beregningsverktøy og bruk av nytte-kostnadsanalyser i vegsektor. En sammenligning av praksis i Norge og Sverige. Concept rapport Nr 33.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS