Du er her

  • Hjem
  • /
    2015
  • /
    Nr. 9
  • /
    P-tilbudet hjemme og på jobb påvirker bilbruken i store byer

P-tilbudet hjemme og på jobb påvirker bilbruken i store byer

En svært effektiv måte å begrense bilbruk på er å gjøre det vanskelig å få parkert innenfor rimelig gangavstand, både hjemme og ved reisens mål.

Av Av Petter Christiansen, Øystein Engebretsen og Jan Usterud Hanssen
Forfatterne er henholdsvis forsker, forsker II og forsker II ved Transportøkonomisk institutt.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

GrafikkSannsynligheten for å velge bil på de daglige reisene i de store byene avhenger blant annet av parkeringstilbudet, både der man bor og der man skal reise til. Omfanget av bilbruk kan påvirkes med p-avgifter og gjennom begrensning av antall p-plasser innenfor gangavstand. Det siste framstår som det mest effektive virkemiddelet. Likevel kan innføring av avgift være hensiktsmessig for å redusere bruk av bil på arbeidsreiser fordi mange yrkesaktive i byområdene har gratis parkering ved arbeidsplassen. Daglig avgift er mer effektivt enn betaling per måned.

Flertallet har gode parkeringsmuligheter ved boligen

Figur 2
Figur 3
Figur 4
Figur 5

I 1965 fikk kommunene mulighet til å sette krav til antall parkeringsplasser for nye bygg. Normene tok utgangspunkt i at parkering skulle skje utenfor gategrunn, og det skulle etableres minst like mange plasser som forventet etterspørsel.

Som del av et prosjekt for det svensk-norske forskningsprogrammet Bisek1, har vi undersøkt p-tilbud og bruk av dette i noen byområder. Datagrunnlaget er hentet fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/2014 (RVU).

RVU viser at folk flest i storbyene – takket være parkeringsnormene – har tilgang til p-plass nær boligen. Figur 1 viser likevel at Oslo kjennetegnes av begrensede p-muligheter i de sentrale områdene, samt i de eldre drabantbyene fra 50- og 60-tallet. I byen for øvrig er det et tilfredsstillende tilbud.

Stavanger som eksempel

Vi har søkt svar på om tilgang på egen p-plass og gangavstand til plassen påvirker sannsynligheten for å bruke bil. Analysene viser at lang gangavstand gir mindre bilbruk. Det samme gjelder dersom man ikke har fast p-plass. Antall reiser som foretas påvirkes ikke. Dette viser at kommunene kan påvirke omfanget av bilbruk gjennom krav om en viss avstand mellom bolig og hjemmeparkeringsplass.

Stavanger kommune har allerede en retningslinje i kommuneplanen som sier at avstanden til p-plassen fra boligen bør være minst like lang som avstanden til nærmeste kollektivholdeplass. Økt avstand mellom bolig og p-plass hindrer ikke at bilen kan brukes, men det endrer konkurranseforholdet mellom bil og andre transportmidler.

Gjensidige som eksempel

Et svært effektivt virkemiddel for å redusere bilbruk på arbeidsreiser, er å begrense p-tilbudet ved arbeidsstedet. Sammenlignet med tilfeller hvor det er lett å parkere, viser undersøkelsen at bilandelen er nesten det halve der det er vanskelig å parkere (figur 2). Bilbruken blir naturlig nok ytterligere redusert hvis det ikke er mulig å parkere ved arbeidsstedet i det hele tatt. Dette betyr at når kommunene etter hvert innfører stadig strengere maksimumskrav, vil det bidra til redusert bilbruk til arbeidet.

Reduksjon av antall p-plasser er mer effektivt enn innføring av avgift. Strengere maksimumsnormer kan stimulere arbeidsgivere til å innføre et behovsbasert p-system. Gjensidige Forsikring, som nylig flyttet til Bjørvika i Oslo, har få p-plasser, men har et system som gjør det mulig for ansatte å reservere plass på dager de har behov for å kjøre.

Dagsavgift kontra månedsavgift

Flertallet av de yrkesaktive i norske byområder sier de har et godt p-tilbud ved arbeidsplassen. Det er lett å finne ledig plass, og den er gratis. De som arbeider sentralt i storbyene har det dårligste p-tilbudet.

Avgiftsparkering ved arbeid er lite utbredt. Det har blitt foreslått at gratis parkering ved arbeid bør skattlegges eller om man eventuelt skal gi kommunene mulighet til å kreve at private p-plasser blir avgiftsbelagt. Siden flertallet har gratis parkering, kan det hevdes at selv en moderat avgift vil være viktig for å redusere bilbruken. Det har imidlertid betydning hvordan avgiften utformes.

RVU viser at bilandelen er betydelig høyere blant ansatte som betaler månedsvis enn blant ansatte som betaler per dag eller per time (og derved får synliggjort kostnaden hver gang det parkeres). De fleste som har avgift i dag betaler for en måned om gangen.

Avgiften må overstige 20 kroner per dag før bilandelen på arbeidsreiser reduseres betydelig. Undersøkelsen viser også at bystørrelsen har betydning for effekten av en avgift. Lavest bilbruk blir det i de større byene, men økte avgifter reduserer bilandelen også i de mindre bykommunene (figur 4).

P-plass i begge ender

Basert på regresjonsanalyse har vi undersøkt hvordan p-tilbudet ved henholdsvis reisestart og reiseslutt samlet påvirker sannsynligheten for å bruke bil i ulike bystrukturer og med varierende kollektivtilbud. Vi kan fastslå at en tett urban struktur (lokal tetthet) og begrenset mulighet for parkering bidrar til mindre bilbruk. Et godt kollektivtilbud ser ikke ut til å være et sterkt virkemiddel alene, men forsterker effekten av tett bystruktur og begrenset p-mulighet.

Begrenset p-mulighet ved bostedet gir større effekt enn begrenset p-mulighet ved reisemålet. Begrenset p-mulighet både ved bostedet og ved reisemålet gir svært lav sannsynlighet for å bruke bil. Figur 5 illustrerer sammenhengene. Figuren er resultatet av en modellberegning basert på parametere fra regresjonsanalysen. I beregningen er det forutsatt en bytetthet (gjelder hele tettstedet) på 3,5 bosatte/dekar (som i Oslo tettsted) og at reisemålet ligger 2 km fra sentrum av tettstedet. 

Kilder
Christiansen, Petter, Øystein Engebretsen og Jan Usterud Hanssen (2015) Parkeringstilbud ved bolig og arbeidsplass. Fordelingseffekter og effekter for bilbruk og bilhold i byer og bydeler. TØI-rapport 1439/2015

Christiansen, Petter, Jan Usterud Hanssen og Kåre Skollerud (2015) Boligparkering i store norske byer – parkeringstilbudets effekt på bilhold og bilbruk. TØI-rapport 1425/2015

Fotnote:
1) Bisek står for «Bilens sociala och ekonomiska betydelse». Bisek er finansiert av Trafikverket, Vinnova, Statens vegvesen, MOSK (Motororganisationernas samarbetskommitté) og NAF.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS