Kollektivtrafikantenes drøm: Sitteplass på en direktebuss som aldri er forsinket

Av Åse Nossum

Undersøkelsen er en oppdatering av en tidligere undersøkelse som ble gjennomført ved TØI i 1992. Hovedtendensene i denne undersøkelsen er de samme som for 10 år siden.

Bytte av transportmiddel
For trafikantene oppleves bytte av transportmiddel underveis som en stor ulempe. De ønsker å reise mest mulig direkte. I undersøkelsen svarte omkring en tredjedel av trafikantene at de hadde byttet transportmiddel i løpet av den aktuelle reisen de ble spurt om (29% i Oslo og 36% i Akershus). De aller fleste som bytter, bytter transport­middel bare en gang.

For kollektivselskapene er det ikke mulig eller rasjonelt å utvikle et kollektiv­tilbud hvor alle trafikanter kan reise fra dør til dør uten å bytte. Det vil i tilfelle bli et tilbud med lav frekvens og parallelle ruter på en del strekninger. Det er nødvendig å utvikle knutepunkter, hvor trafikantene bytter transportmiddel, for å kunne gi et mest mulig høyfrekvent og kostnadseffektivt tilbud.

Ulempen med å bytte kan deles i to:
1.      Motstanden mot selve byttet, noe som kan skyldes ulempen ved å flytte seg, usikkerheten om de får sitteplass på det nye transportmiddelet og usikker­heten om de to transportmidlene er i rute.
2.      Ekstra ventetid som påløper ved et bytte. Ventetiden ved bytte kan ikke velges bort, i motsetning til ventetiden på første transportmiddel.   

I Oslo er ulempen ved å bytte transportmiddel med direkte overgang (direkte bytte), verdsatt til kr 2,40 pr. reise, mens i Akershus er mot­standen verdsatt til kr 4,60. Folk i Akershus er altså villig til å betale nesten dobbelt så mye for å slippe å bytte, sammenliknet med folk i Oslo.

I analysen er ulempen ved et bytte med 5 minutter ventetid mellom transportmidlene beregnet til kr 7,70 pr. reise for Oslo og kr 10,90 pr. reise for Akershus. Hvis ventetiden er 10 minutter er tallene henholdsvis kr 12,20 og kr 18,90.

Jo lengre reisetiden er jo større ulempe opplever trafikantene ved å bytte transportmiddel. Dette betyr at en strategi for å utvikle knute­punkter i Oslo og Akershus i størst mulig grad må søke å redusere ventetiden ved byttet ved hjelp av høy frekvens, mating til ventende transportmidler og framkommelighetstiltak som sikrer høy punktlighet.

Total reisetid
Den totale reisetiden med et kollektivt transportmiddel består av den tiden man bruker til/fra holdeplassen, faktisk ventetid, skjult ventetid, og tiden om bord i trans­portmiddelet. (Skjult ventetid skyldes at man ikke kan reise når man vil, og beregnes ved å ta tid mellom hver avgang og dele på to.) Totalt er gjennomsnittlig reisetid i Oslo 42 minutter og 62,5 minutter i Akershus (tabell 1).

Tabell 1: Gjennomsnittlig reisetid på første transport­middel. Minutter. Kilde: Samvalganalyse for Oslo og Akershus 2002og Bedre kollektivtransport 1992.

* (Intervallet mellom avgangene)/2.   TØI rapport 633/2003

Trafikantenes vurdering av reisetiden om bord i transportmiddelet avhenger ikke bare av lengden på reisen, men også av om de har ståplass eller sitteplass. Om lag 80 prosent av de som er med i undersøkelsen oppgir at de fikk sitteplass på hele reisen. Ulempen ved å stå er forbundet med så mye større ubehag at ulempen ved reisetid med ståplass er verdsatt om lag dobbelt så høyt som reisetid med sitteplass i Akershus. I Akershus verdsettes ulempen ved ståplass høyere enn i Oslo, dette skyldes nok at reisene der er lengre enn i Oslo og ulempen ved å stå er dermed større. I  tillegg er ikke transportmidlene i Akershus i like stor grad som i Oslo tilpasset stående.

I Oslo er ulempen ved gangtid til holdeplassen større enn ulempen ved reisetiden om bord i transportmiddelet selv om man har sitteplass. I Akershus er ulempen ved å gå til holdeplassen tilnærmet lik ulempen ved reisetiden om bord i transportmidlet med sitteplass. Jo eldre trafikanten er jo høyere verdsetter de redusert reisetid. Trafikanter som reiser til/fra arbeid/skole har høyere betalingsvillighet for redusert reisetid enn trafi­kanter som reiser i fritiden.

Forsinkelser
Om lag en tredjedel av trafikantene sier de opplevde forsink­elser i forhold til rutetabellen på den aktuelle reisen. Samtidig som en stor del av forsinkelsene er relativt små, er det verd å merke seg at om lag 15% av alle de spurte opplevde forsinkelse på over 5 minutter. Det relativt store tallet kan ha sammenheng med at mange av reisene er reiser til arbeid/skole i morgenrushet.

Trafikantene ser på forsinkelser som en stor ulempe. Hvis hyppigheten av reisene som er forsinket 5 minutter reduseres fra 2 av 10 reiser til  1 av 10 reiser, er trafikantene villig til å godta en økning i reisetiden på transportmiddelet på 5-6 minutter. Trafikantene er altså villig til å forlenge reisetiden dersom tilbudet blir mer forutsigbart. Omregnet i kroner betyr dette at en reduksjon av antall forsinkelser fra  20%  til 10% av avgangene, verdsettes til kr 2 pr. reise i Oslo og kr 4,30 pr. reise i Akershus.

Når selve forsinkelsen oppstår, verdsettes ett minutt reduksjon i forsinkelsen til kr 4,60 i Oslo og kr 7,90 i Akershus. På bakgrunn av dette ser man at trafikantene verd­setter ulempen ved en inntruffet forsinkelse på 20 minutter til kr 92 i Oslo og 158 kr i Akershus.

Skinnefaktor
Hvilket transportmiddel trafikanten velger avhenger bl.a. av komforten, informasjonen og en egen generell preferanse for transportmiddelet.  Fra samvalgsanalysen finner vi at kollektivtrafikantene har en generell preferanse for skinnegående transport framfor buss. I Oslo er man villig til å betale om lag kr 2,80 pr reise ekstra for å få skinnegående transport. I Akershus er tallet kr 5,50. Dette tilsvarer en takstøkning på omkring 12 prosent.

Endringer fra 1992 til 2002
Resultatene fra denne undersøkelsen kan sammenliknes med  tilsvarende undersøkelse i 1992 (Norheim og Stangeby,1993). Hovedtendensene i de to undersøkelsene er imidlertid den samme. Folk misliker fortsatt sterkt å bytte transportmiddel på reisen, og man er villig til å betale mye for å unngå forsinkelser. Gjennomsnittlig gangtid til holdeplassen har gått noe ned i forhold til i 1992, og folk opplever det ikke fullt så negativt som tidligere å gå til holdeplassen.

Slik er undersøkelsen gjennomført
Metoden som er brukt til å kartlegge trafikantenes preferanser kalles Stated Preference (SP). SP-metoden baserer seg på hypotetiske valg. Respondentene foretar valg mellom ulike ”pakker som beskriver ulike egenskaper ved reisen. Valget mellom ”pakkene” danner utgangspunkt for kartleggingen av hvilke faktorer som trafikantene tillegger størst vekt. Ut fra valgene beregner vi blant annet hvor mye pris, reisetid, frekvens, gangtid, forsinkelser og omstigning betyr for valg av kollektivt transportmiddel.

Tidligere er denne type data samlet inn ved hjemmeintervju, noe som er veldig ressurskrevende. Internett gjør det nå mulig å samle inn større mengder data til en lavere kostnad. Dette er en av de første undersøkelsen i Norge som benytter Internett i denne sammenhengen.

Utvalget er trukket tilfeldig fra Folkeregisteret i Norge, blant beboerne i Oslo og Akershus over 14 år. Alle som ble trukket ut fikk brev i posten med internettadresse og brukernavn/passord for å logge seg inn på Internett-siden til undersøkelsen. De som ikke hadde tilgang til Internett fikk muligheten til å fylle ut et skjema på papir. Resultatene viser at yngre personer foretrekker å svare på Internett, mens de over 60 år foretrekker å svare på papir. Menn svarer oftere på Internett enn kvinner.

Kilder:
Nossum, Å. 2003: Kollektivtilbudet i Osloregionen. Trafikantenes verdsetting av tid. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 633/2003

Norheim, B. og Stangeby, I. 1993. Bedre kollektivtransport  Oslo-trafikantenes verdsetting av høyere standard. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 167/1993