Du er her

Drosjenæringen i Norge er bedre enn sitt rykte

Drosjenæringen i Norge fungerer bedre enn i mange andre land, både når det gjelder tilgjengelighet, utnyttelsesgrad og lave takster. Før eventuelle nye reguleringer for drosjene blir gjennomført, må myndighetene være sikre på at dette faktisk vil gi reelle effektiviseringsgevinster. En forenkling i retning av færre offentlige reguleringsinstanser bør ha førsteprioritet om man ønsker å effektivisere næringen.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Av Jon-Terje Bekken og Frode Longva

Drosjenæringen i Norge står ovenfor store endringer. Prisreguleringene har nylig blitt lempet, det er etablert konkurranse mellom sentralene i større byområder, og ordningen med behovsprøving av drosjeløyver er under utredning. Grunnlaget for nye endringer er imidlertid til dels uklart. Drosjemarkedet i Norge fungerer godt sammenlignet med andre land, samtidig som det gjenstår en rekke uavklarte spørsmål som bør besvares før valg av nye reguleringsregimer blir foretatt. I artikkelen diskuterer vi dagens situasjon på det norske drosjemarkedet og peker på utfordringer næringen kan sies å stå ovenfor. Diskusjonen baserer seg på et prosjekt som er gjennomført for den Internasjonale Vegtransportunionen (IRU), hvor TØI har sammenlignet reguleringen av drosjenæringen i 13 europeiske land. TØI jobber dessuten med et prosjekt for det britiske konkurransetilsynet, hvor ulike lands erfaringer med reguleringsendringer i drosjenæringen skal vurderes. Godt drosjetilbud i Norge

Enhver endring av et eksisterende reguleringsregime innebærer visse kostnader. Et første spørsmål som må besvares før man innfører endringer er derfor hvor godt det eksisterende regimet fungerer, eller med andre ord: Hva ønsker man å regulere seg bort fra? Ofte besvares dette spørsmålet teoretisk ved å sammenstille dagens markedstall med økonomiske beregninger av et optimalt markedsnivå. I denne artikkelen velger vi en litt mer empirisk tilnærming ved å sammenligne måltallene fra det norske drosjemarkedet med tilsvarende tall fra land med andre reguleringserfaringer.

En enkel sammenstilling av antall drosjer per innbygger i noen europeiske hovedsteder viser at Oslo har et høyt antall drosjer målt per tusen innbygger sammenlignet med de andre storbyene (3,88). For Norge som helhet er andelen på rundt 1,5 drosje per innbygger – også dette på høyde med flere av de store byene. Andre sammenlikninger som er gjort bekrefter at drosjetilbudet er bra også i mer spredtbygde områder i Norge (Berthelsen 2002). På de fleste steder og til de fleste tider er det ingen reell drosjemangel her til lands (Econ 2002).

Antall drosjer er likevel bare en komponent av drosjetilbudet. Like sentralt er utnyttelsesgraden, altså i hvor stor del av tiden drosjene er i trafikk og hvor raskt de skaffer seg nye turer. Også her kommer Oslo godt ut i sammenlikninger med andre lands hovedsteder (Bekken 2003). Det samme gjelder prisnivået.

Takstnivået for en del europeiske byer, justert for det gjennomsnittlige prisnivået i EU (EU15), viser at drosjetakstene ikke spesielt høye i Norge sammenliknet med andre land, med et mulig unntak av nattakstene.

Alt i alt er det god grunn til å konkludere med at dagens drosjetilbud i Norge er godt sammenlignet med andre land, både med hensyn til antall drosjer, utnyttelsesgrad og takstnivå. En av grunnene til dette er utviklingen av et teknologisk avansert og meget effektivt flåtestyringssystem hos de store sentralene. På dette området ligger Norge i fremste rekke, noe som bidrar til at drosjene raskere og mer effektivt kan betjene flere kunder, med færre biler.

Mange kokker – mye søl?
Et særtrekk ved reguleringen av den norske drosjenæringen er det fragmenterte ansvaret. Fylkeskommunen håndhever selve løyveordningen gjennom fastsetting av antall løyver, løyvevilkår, løyveområde med mer. Konkurransetilsynet fastsetter prisen, med unntak av enkelte større byområder og for offentlige kjøp fra næringen på kontrakt. Politiet utsteder kjøreseddelen og kan inndra denne. I tillegg har Samferdselsdepartementet en overordnet rolle når det gjelder reguleringen av næringen, med unntak av prisreguleringen.

Det er altså svært mange aktører som skal fastsette de ulike rammevilkårene for drosjenæringen, noe som kan skape problemer for en effektiv regulering. Dette gjelder særlig for prisreguleringen og kvantumsreguleringen som ligger hos forskjellige aktører. Dette kan forhindre at disse to punktene blir vurdert sammen, noe som er helt sentral for at markedet skal fungere godt.

Internasjonale erfaringer med deregulering
Drosjenæringen er spesiell på flere måter. En av de viktigste forskjellene fra andre markeder er de lave grunnkostnadene som kreves for oppstart i et fritt drosjemarked og de store informasjonsproblemene som eksisterer mellom kjøper og selger. Det kan derfor være mer fornuftig å fokusere på hvordan aktørene faktisk tilpasser seg de eksisterende reguleringene fremfor å benytte generell mikroøkonomisk teori for å forklare effektene av endringer.

I Europa er det særlig Irland og Sverige som har gjennomført deregulering i stor skala. Basert på erfaringene herfra og erfaringene i USA – selve kroneksempelet på deregulering – kan vi gjøre følgende oppsummering:

·   Deregulering av markedsadgangen vil generelt resultere i en betydelig økning i antall drosjer. Økningen vil imidlertid hovedsakelig rette seg mot spotmarkedet.

·   I de fleste tilfelle vil taksten øke som følge av takstfrihet. Dette vil spesielt gjelde for spotmarkedene.

·   Kvaliteten på drosjetjenestene har en tendens til å bli forverret. Her er det imidlertid enkelte motstridende erfaringer.

·   Sjåførenes inntekter vil reduseres vesentlig. Resultatet er at sjåførene arbeider lengre dager.

·   Få nye tjenester har blitt observert. Det samme gjelder teknologiske nyvinninger.

·   De fleste byer som har deregulert har senere måtte reregulere enkelte aspekter ved næringen.

Hovedkonklusjonen fra gjennomgangen er at det ikke finnes noen entydig optimal måte å regulere drosjenæringen på. Reguleringene må tvert i mot ta inn over seg hvert enkelt områdes unike struktur og institusjonelle historie, og ta utgangspunkt i følgende grunnspørsmål: Hvilken rolle skal drosjenæringen spille i den helhetlige transportpolitikken?

Viktige spørsmål som må avklares
En rekke uavklarte spørsmål må besvares før man tar fatt på en endring av reguleringsregimet i Norge. Vi vil avslutningsvis peke på 3 av disse.

1. Hva er et samfunnsøkonomisk godt drosjetilbud?
Svært mye av litteraturen om drosjenæringen fokuserer på å få en effektiv konkurranse i snever forstand der fokus retter seg mot størst kvantum til rimeligst pris. Dette tar verken opp i seg kundenes verdsetting av ventetid, kvalitet, trygghet eller andre viktige samfunnsmessige aspekter ved drosjenæringen. Både kvaliteten på drosjene, utnyttingsgraden av dem og hvordan de møter kundenes behov er viktig for en effektiv drosjenæring. 

Erfaringene med deregulering av drosjemarkedet i andre land har vist at tilbudet i stor grad øker der tilbudet allerede er godt, at utnyttingen av drosjene blir mindre og at flere drosjer velger å kjøre uten å være tilknyttet sentral. I tillegg har det ikke ledet til en entydig utvikling mot større drosjeselskap. De som tidligere var sjåfører har heller opprettet sin egen drosjevirksomhet for dermed i større grad å kunne styre sin egen arbeidsdag.

Vi stiller oss derfor usikre til konklusjonene fra Econs anbefalninger om at deregulering vil gi større og mer veldrevne drosjeselskap (Econ 2002). Noen større enheter vil helt sikkert komme, men det kan vel så gjerne bli flere små foretak i tillegg. Den store sentraliseringseffekten vil trolig heller komme på sentralnivået slik Sverige tidligere har opplevd.

2. Hvilke virkninger får eventuelle endringer i distriktene?
Norge skiller seg vesentlig ut fra en del andre land, med en stor andel spredt bebygde strøk. Det er gode grunner til å tro at effektene av reguleringsendringer i drosjenæringen vil være forskjellig i distriktene og de større byområdene. Det er to viktige momenter som taler for dette. For det første er drosjene i distriktene som regel det eneste kollektive tilbudet. Det kan derfor være samfunnsøkonomisk at et minimumstilbud opprettholdes selv om dette isolert sett ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomt. For det andre blir drosjene i distriktene i all hovedsak bestilt over telefon og skiller seg dermed vesentlig fra mer urbane områder.

Vi mener det bør gjennomføres selvstendige vurderinger av hva som faktisk er det optimale drosjetilbudet på landsbygda sett i forhold til i de større byområdene. En slik undersøkelse kan si noe om det faktiske behovet for ulik politikk.

3. Hvordan øke statusen til sjåførene og rekrutteringen til yrket?
Et av de store problemene i den norske drosjenæringen i dag er mangelen på sjåfører. Dette hindrer at de eksisterende løyvene blir utnyttet på en god måte samtidig som presset på de eksisterende sjåførene blir stort. En utviding av antall løyver vil ikke gi noe bedre tilbud dersom ikke rekrutteringen til yrket bedres.

Statusen til yrket er viktig for hvor attraktivt yrket vil være. Før store endringer i reguleringen blir gjennomført mener vi situasjonen for sjåførene bør vurderes nærmere. Dersom en endring i reguleringen gir dårligere rekruttering til yrket, vil mye av de eventuelle positive effektene forsvinne.

Ingen av de norske utredningene har i særlig grad tatt for seg dette. I Næringslovutvalget (1995) ble sågar de lave kravene for drosjesjåfører sett på som positivt siden det ville forbedre sysselsettingsmulighetene for ufaglært arbeidskraft. Samtidig er det på det rene at tilgangen på sjåfører, både ufaglærte og faglærte, henger nært sammen med et lands øvrige konjunktursituasjon. Eventuelle reguleringsendringer bør der for ta høyde for tiltak som sikrer tilstrekkelig status og tilgang på sjåfører også i situasjoner med generell mangel på arbeidskraft.

Konklusjon
I spørsmålene rundt endrede reguleringer av det norske drosjemarkedet bør man ha i minnet at mye tross alt fungerer bra allerede i dag. Sammenlignet med andre europeiske land har Norge et relativt høyt antall drosjer per innbygger, høy utnyttelsesgrad av hver drosje og relativt lave takster. Eventuelle endringer i reguleringsregimet bør derfor bære med seg til dels store effektiviseringsgevinster dersom de skal rettferdiggjøres i forhold til dagens tilbudsnivå.

Dagens reguleringsform innebærer imidlertid litt for mange kokker – og litt for mye søl. En forenkling av reguleringen med færre aktører kan gi et mer helhetlig grep om næringen. Det er imidlertid også viktig å ha fokus på at drosjene primært er et lokalt kollektivtilbud og drosjene ikke utøver noen viktig rolle mellom regioner.

Vi mener derfor en gjennomgang av drosjenæringen i første omgang bør fokusere på antall aktører og forholdet mellom dem, snarere enn økt konkurranse og markedseffektive løsninger. På denne måten kan det sikres at inngrep i næringen i fremtiden blir gjort mer helhetlig. Dette kan igjen sikre en effektiv regulering og stabile rammevilkår, som i neste omgang er nødvendige forutsetninger for både mer markeds- og samfunnseffektive løsninger.

Referanser:

Bekken, J-T. 2003: Regulering av drosjenæringen. En litteraturstudie for norske forhold  TØI-rapport 646/2003.

Berthelsen, J. 2002: Behovsprøving av løyvetallet. Taxi  nr 7. 2002.

ECON Senter for økonomisk analyse. 2002: Behov for behovsprøving? Vurdering av løyveordningen i drosjenæringen  ECON-rapport 91/02.

Næringslovutvalget. 1995: Drosjenæringen: Moden for modernisering.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS