85-gramsmålet for 2020 – en illusjon!

Jeg registrerer med en smule forundring at mine spådommer ser ut til å slå til. Nå selges det ikke lenger så mange helelektriske biler. Elbilboomen synes å være over. Nå er det hybrid og ladbar hybrid som gjelder. Gullegget kan være lagt!

Slik ser det i hvert fall ut på papiret når jeg leser registreringsstatistikken fra Opplysningsrådet for Veitrafikken AS (OFVAS) for august.

Den nest mest solgte personbilen hittil i år er den ladbare hybriden til Mitsubishi, Outlander PHEV, men Volkswagens Golf på førsteplass har solgt dobbelt så mange biler – inkludert både fossil-, halvelektriske og helelektriske Golfer.

Vi får også vite at er CO₂-utslippet fra alle de nye personbilene som er registrert hittil i år, nå er kommet ned i 94 gram/km i gjennomsnitt. Det er fem gram mindre enn til samme tid i fjor, og vi er på god vei mot målet som i Klimaforliket er definert til et gjennomsnittlig utslipp på 85 gram per kilometer for nye personbiler solgt i 2020.

Men forteller tallene sannheten?

Dette skriver OFVAS om CO₂-utslipp for nye personbiler januar t.o.m. august (endring i forhold til samme periode i 2015):

• Alle personbiler 94 g/km (-5 g/km)
• Bensinbiler, ladbare hybrider ikke medregnet: 117 g/km (-1 g/km)
• Dieselbiler, ladbare hybrider ikke medregnet: 130 g/km (-2 g/km)
• Bensinbiler, inkludert ladbare hybrider: 99 g/km (-11 g/km)
• Dieselbiler, inkludert ladbare hybrider: 129 g/km (-2 g/km)

De mange elbilene og ladbare bensin-hybridene trekker altså gjennomsnittet kraftig ned, og dermed er 85-gramsmålet tilsynelatende innen rekkevidde.

Men det går ikke, tror jeg. Ikke reelt. Og hvis ikke målet nås reelt, hva er vitsen da?

At nye, fossildrevne biler bruker stadig mindre drivstoff og dermed slipper ut mindre CO₂, er det få som betviler. Men hvor stor denne reduksjonen faktisk er, vet vi ikke. Og da kan vi heller ikke skryte av hva vi har oppnådd gjennom alle fordelene som er gitt til dem som kjøper hel- eller delelektriske biler.

Og vi bør nok ikke snakke altfor høyt om at vi er på god vei mot 85-gramsmålet.

Vi har flere ganger her i Samferdsel presentert artikler (se oversikt under denne artikkelen) som påpeker at virkeligheten er en annen enn den som presenteres i reklame og i oversikter som dem vi jevnlig får fra OFVAS.

Jeg kan være såpass personlig at jeg kan bruke min egen bil, en ny Toyota Rav4 Hybrid, som eksempel. Den er ikke ladbar. I papirene står det at den skal bruke 0,51 liter bensin per mil ved blandet kjøring.

Jeg fikk bilen i midten av februar, og nå har den gått over 9000 km. Forbruket på vinterdekk (ble skiftet til sommerdekk like etter påske) var 0,67 liter per mil. Etter at de mer lettrullende sommerdekkene ble satt på, har forbruket sunket til 0,62. Totalt for sommer og vinter lander jeg nå på drøyt 0,63 liter på milen. Det er 25 prosent mer enn papirene lovet. Det betyr også at CO₂-utslippene er tilsvarende høyere enn det som er oppgitt og blitt avgiftsbelagt for denne bilen.

Avgiftsforskjellen i CO₂-avgiften for oppgitt og reelt forbruk ville for min bil vært nesten 35 000 kroner, ifølge Skatteetatens avgiftskalkulator.

For en ladbar hybrid, er denne forskjellen mye større. Ser vi på Norges nest mest solgte personbilmodell hittil i år, Mitsubishi Outlander PHEV, ville avgiftsforskjellen mellom oppgitt og reelt forbruk og utslipp av CO₂ vært rundt 121 000 kroner. Også ifølge Skatteetatens avgiftskalkulator.

Her bygger jeg på ABC-nyheter/Klikk.nos test av 10 ladbare hybrider som de kjørte 20 mil og så sammenlignet forbruket med det som var oppgitt – 0,66 mot oppgitt 0,18 l/mil for Mitsubishien. Da kommer altså jeg minst like bra ut med min uladbare hybrids 0,63 liter på milen.

Og det samme er tilfellet for alle de andre ni ladbare hybridene som ble testet – reelt forbruk ligger skyhøyt over det som er oppgitt.

Men de kan altså kjøre noen mil bare på strøm, og det tjener eierne stort på.

• Les testen her:
  Vi har testet ti ladbare hybrider 

Dette er selvsagt en høyst uvitenskapelig undersøkelse. Men jeg ser jo at det myndighetene oppnår i sin streben etter 85-gramsmålet innen 2020 blir noe illusorisk når en bil de tror slipper ut 42 gram CO₂ faktisk legger bak seg 155 gram – nær fire ganger mer når batteriene ikke strekker til og vanlig hybriddrift må gjøre jobben.

Og det må den gjøre i rundt halvparten av tiden den brukes, ifølge en TØI-rapport (1492/2016)

Jeg vet at utslippstallene lyver. Jeg vet at kjøretestene som ligger til grunn for disse tallene har lite med virkelighetens trafikk å gjøre.

Men det betyr også at tallene som presenteres av OFVAS er riv ruskende gale. Siden avvikene fra typegodkjenningsverdiene ikke er like for alle de hel- eller delfossildrevne personbilene, kan ikke jeg mer enn noen andre si noe sikkert om hvor gale de offisielle tallene er, men det er vel grunn til å anta de oppgitte, gjennomsnittlige 94 grammene per kilometer mer realistisk ligger nærmere 120 gram per kilometer – kanskje mer.

Det er ganske alvorlig, tatt i betraktning hvor mye vi må betale til staten for hvert gram CO₂ de nye bilene våre slipper ut og hvor mye politisk prestisje som er investert i 85-gramsmålet.

Nå er det jo det å si om dette at det er sånn systemet er. Noe må myndighetene forholde seg til når avgifter skal beregnes, og CO₂-utslippet som er registrert i kjøretøyregisteret er et tall som er fremkommet på samme måte for alle nye personbiler av sammenlignbar type. Testprosedyrene er fastsatt av myndighetene (EU).

Og de testene vet vi har lite med virkelighetens trafikk å gjøre.

Hva skal vi med en definisjon av forbruk og utslipp som er helt i tåken og som fører til et avgiftsregime som rammer helt feil i forhold til politiske målsettinger?

Jeg antar at situasjonen i 2020, vil være den at de offisielle forbruks- og utslippstallene er kommet ned til målet på 85 gram per kilometer, noe som tilsvare mellom ca 0,3 og 0,4 liter per mil for diesel og bensin – men at de virkelige utslippene vil være mye høyere – og at vi fortsatt må betale høyst ulike avgifter for biler som i vanlig bruk slipper ut like mye CO2.

I en tre år gammel TØI-rapport (1264/2013) ble det konkludert:

«Ved å legge om engangsavgiften på nye biler kan Stortingets mål om å redusere det gjennomsnittlige CO2-utslippet fra nye biler solgt i 2020 til 85g/km, nås.»

Men det ble også poengtert at:

«Det er usikkerhet relatert til hvor store utslippsreduksjoner som oppnås i reell trafikk sammenlignet med i typegodkjenningstestene.»

Den usikkerheten er, mildt sagt, ikke blitt mindre med årene.

Les også:

• Motorteknologi og avgasskrav (20.11.2015)
• CO₂ eller NO₂? (09.11.2015)
• En ny personbil kan forurense mer enn en ny buss (02.09.2015)
• Vognkortet ljuger om CO₂-utslippene (23.01.2015)
• Feil og fakta om CO₂-utslippene (24.02.2015)
• Engangsavgiften er nøkkelen til halvering av bilenes CO₂-utslipp (12.06.2014)
• Gullegget kan være lagt (20.10.2014)
• Kraftige utslippsreduksjoner i bytrafikk er mulig (27.09.2013)
• Dieselbiler til besvær (30.08.2012)
• Dieselbiler og Oslo-luften (20.02.2007)?

Skriv inn navn og e-postadresse, så blir du automatisk lagt inn som mottaker av Samferdsels nyhetsbrev.