Du er her

KOMMENTAR

Dieselbiler til besvær

Dieselbiler bør forbys i de største byene, eller er det et for drastisk virkemiddel? Debatten i mediene har gått høyt i det siste om hvordan man best skal få ned utslippene av NO2.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Harald Aas er kommunikasjonsleder ved Transportøkonomisk institutt(TØI). Han har vært prosjektleder for TØI-rapporten om lavutslippssoner. Rolf Hagman er forsker II ved TØI

AV HARALD AAS OG ROLF HAGMAN

 «I Oslo var det i 2011 registrert vel 100 000 dieseldrevne personbiler. Dersom disse, gjennom forbud eller høye gebyrer, presses til å skifte til elbil, hybridbil eller bensinbil, vil det vil kunne medføre en prisnedgang på dieselbiler som vil påføre eierne et betydelig tap,» skriver Harald Aas og Rolf Hagman.

I flere av landets største byer, og da særlig i Oslo, Bergen og Trondheim, overskrides gren­severdiene for NO2.

Oslo kommune vedtok i juni muligheten til allerede fra kommende vinter å kunne innføre forbud mot dieseldrevne personbiler og forbud mot gjennomkjøring for tungtrafikk på dager med særlig høy forurensning. Dette er akuttil­tak, men hvordan løse problemene med for høye gjennomsnittsverdier for NO2 over året?

TØI har på oppdrag fra Statens vegvesen utredet hvorvidt innføring av lavutslippssoner kan være et egnet virkemiddel. Slike soner betyr at man i sentrum av byene på mer permanent basis forbyr eller innfører gebyr for kjøretøyer som har høye utslipp av NO2. Dette vil i praksis si dieseldrevne personbiler, tunge og lette vare- og lastebiler samt dieselbusser. Moderne bensindrevne personbiler med treveis katalysator, har nesten ikke utslipp av gasser som reduserer den lokale luftkvaliteten.

Salget av dieseldrevne personbiler har økt sterkt fra 2007. Da ble engangsavgiften endret for å stimulere folk til å velge biler med lavere utslipp av CO2. Andelen dieselbiler steg raskt fra ca. 50 prosent av nybilsalget til ca. 75 prosent.

Problemet er at nye dieseldrevne personbiler med partikkelfilter slipper ut inntil 70 ganger mer NO2 enn en tilsvarende bensinbil. Partikkelfilteret øker NO2-andelen av NOx-utslippene fra 10 til ca. 50 prosent. Informasjon om disse uheldige sidene ved partikkelfiltrene begynte først å komme fra Storbritannia i 2006.

Fra 2015 innføres strenge Euro 6-krav for dieseldrevne personbiler og tilsvarende Euro VI-krav for tunge kjøretøy. Dette vil redusere utslip­pene av NO2 fra dieselkjøretøyene betydelig.

Men fram til 2015 vil NO2-nivåene i de største byene øke, viser ana­lyser utført av Norsk institutt for luftforurensning (NILU). Etter 2015 vil nivåene gradvis reduseres i takt med at bilparken skiftes ut med nyere biler.

Men de største byene vil slite med overskridelser av årsmiddelverdi­ene for NO2 selv etter 2020 om ikke tiltak gjennomføres. Dersom den nye teknologien som tas i bruk for å klare Euro 6-kravene ikke innfrir, vil problemene bli enda større.

Lavutslippssoner er i utstrakt bruk i Europa, men da som oftest for å redusere partikkelutslippene. Slike soner for å redusere NO2-nivåene må foreventes å møte betydelig motstand blant bilistene og næringslivet i Norge, da tiltaket vil ramme mange, uten at de har hatt mulighet til å tilpasse seg.

En lavutslippssone som inkluderer per­sonbiler vil, i alle fall i en overgangs­periode, føre til at svært mange må betale gebyr. I Oslo var det i 2011 registrert vel 100 000 dieseldrevne personbiler. Dersom disse, gjennom forbud eller høye gebyrer, presses til å skifte til elbil, hybridbil eller ben­sinbil, vil det kunne medføre en prisnedgang på dieselbiler som vil påføre eierne et betydelig tap.

Problemet for næringslivet vil blant annet være at Euro VI-lastebiler ikke vil komme på markedet for fullt før rundt 2015. Hvis man innfører en lavutslippssone fra 2015, vil en transportør måtte betale gebyr selv for sine Euro V-biler som kanskje bare er ett–to år gamle. Siden bileieren har små muligheter til å tilpasse seg, vil gebyret fort oppfattes som en rent fiskal avgift.

I hvilken grad slike soner kan utformes slik at de er spi­selige og samtidig egnet for å redusere overskridelsene av NO2, vil man først få svar på gjennom konkrete utredninger for den enkelte by. Man må beskrive sonens utbredelse, et eventuelt gebyrs størrelse, hvilke kjøretøygrupper den skal gjelde for, etc., og ut fra det beregne effekten på NO2-nivåene.

Et annet og mykere tiltak enn lavutslippssoner vil være strakstiltak for å hindre at ikke nye dieseldrevne personbiler fortsetter å fases inn i bytrafikken fram til de nye avgasskravene kommer i 2015. Informasjonskampanjer og mulige insentiver for å redusere salget av slike biler i byene, kan være aktuelle virkemidler.

Tidsperspektivet er her kritisk siden de dieseldrevne personbilene som nå selges fram til Euro 6-kravene trer i kraft i 2015, har så høye utslipp. I Oslo økte antallet slike dieselbiler med over 40 000 fra 2009 til 2011. Det er lettere å unngå at nye dieselbiler fases inn i bytrafikken enn å ta ut biler som allerede er der.

Et viktig insentiv for å påvirke bilsalget, kan være å gi tydelige signaler om at lavutslippssoner eller restrik­sjoner på dieseldrevne personbiler kan bli aktuelt i framtiden, dersom grenseverdiene for NO2 fortsatt overskrides etter 2015.

For at slik informasjon skal bli troverdig er det viktig å utarbeide en hjemmel for innføring av lavut­slippssoner slik at kommunene har det nødvendige handlingsrom.

En rekke andre tiltak kan også vurderes. I Storbri­tannia har man en ordning med lavere årsavgift for tunge kjøretøy som tilfredsstiller Euro VI tidligere enn kravene tilsier.

Trafikksanering på spesielt utsatte steder kan være effektivt. På Carl Berners plass i Oslo er trafikken redusert med 35–40 prosent etter ombygging av krysset.

I Milano i Italia har man laget en kombinasjon av køprising og lavut­slippssone. Dette utredes også i Stockholm.

NILU har beregnet ulike scenarier for utslipp av NO2 fra vegtra­fikken i Oslo i 2020 avhengig av sammensetningen av bilparken.

Hvis vi ser for oss en normal fornying av bilparken (alle kjøretøygrupper), vil utslippene av NO2 i 2020 være 26 prosent lavere enn i dag på grunn av strengere utslippskrav. I beregningene er det lagt inn som forutsetning at andelen dieseldrevne personbiler øker fra ca. 37 prosent av bilparken i dag, til 75 prosent i 2020.

Hvis andelen dieseldrevne privatbiler blir 50 prosent i 2020, vil NO2-utslippene bli 33 prosent lavere enn i dag. Dersom man klarer å senke andelen dieselbiler til 25 prosent, vil utslippene bli 39 prosent lavere. Det er altså mye å tjene på å påvirke hvilke typer biler som fases inn i bytrafikken de neste årene.

Dersom man i tillegg gjør alle busser gass­drevne, vil det medføre en ekstra ned­gang i NO2-utslippene på syv prosentpoeng. Dette kan gjøres ved å stille krav om gassbus­ser når det utlyses nye anbud. Allerede i dag går det flere gassbusser i eksempelvis Oslo.

Gjennomføres disse tiltakene, vil vi kunne få nesten en halvering av NO2-utslippene i 2020 sammenliknet med i dag. Alle scenari­ene forutsetter at Euro-kravene virker etter hensikten også i virkelig trafikk når de innfø­res i 2015.

NILU antyder i sine beregninger at en reduksjon av NO2-utslippene på i størrelses­orden 50 prosent kan være nødvendig for å komme under grenseverdiene for årsmiddel NO2. Men konkrete spredningsanalyser for de enkelte byene må lages før man kan si noe sikkert om dette. På grunn av et visst bak­grunnsnivå av NO2 reduseres ikke nivået pro­sentvis like mye som utslippene.

Selv om dieseldrevne personbiler har en negativ effekt på luftkvaliteten i storbyene, er denne typen biler fortsatt et godt valg i dis­triktene på grunn av lave CO2-utslipp. Det er viktig at en ny politikk for å løse storbyenes problemer ikke fører til at man mister for mye av den klimaeffekten som avgiftsomleggingen har ført til.

I fremtiden bør man stimulere til ulik sammensetning av bilparken i henholdsvis storbyene og utenfor storbyene, eventuelt stimulere til valg av plug-in hybridbiler eller hybridbiler med bensinmotor som har lave utslipp av både CO2 og NO2. Hybridbiler er svært energieffektive i bykjø­ring, og flere hybridbiler har en rekkevidde som gjør at de i prak­sis vil fungere som elbiler i byene.

Rapporten fra TØI og analysene fra NILU viser at det vil være svært vanskelig å overholde grense­verdiene for NO2 i 2015, men at dette muligens kan oppnås i 2020 avhengig av hva slags tiltak som set­tes i verk. Lavutslippssoner er et virkemiddel som kan møte så stor motstand at det kan bli vanskelig å innføre. Men andre tiltak kan vise seg å være tilstrek­kelige. Mye tyder på at debatten og informasjonen det siste halve året om dieselbilenes uheldige utslipp allerede har begynt å påvirke det bilkjøpende publikum.

Kilde

Harald Aas, Rolf Hagman, Silvia Olsen, Jardar Andersen, Astrid Amundsen Lavutslippssoner. Tiltak for å redusere NO2-utslippene. TØI-rapport 1216/2012.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS