Kommentar: Dieselbiler og Oslo-luften

Både bensin- og dieselbiler har sine sterke og svake sider når det gjelder utslipp. Problemet er et vi ikke vet nok om hvordan utslippene er i virkelig trafikk. Foto: Trygve Solheim.

Siv.ing. Rolf Hagman er forsker ved Transportøkonomisk institutt

/ Av Rolf Hagman /

Myhre støtter seg på en utredning fra Friluftsetaten i Oslo som slår fast at flere dieselbiler vil gi dårligere luft innenfor Ring 3 og langs sterkt trafikkerte veger som E6, E18, Østre Aker vei og Rv4. Fremdeles registreres det flere ganger i løpet av vinterhalvåret enkelte steder i Oslo en så dårlig luftkvalitet at den kan være helsefarlig for enkelte mennesker. Myhre frykter at flere dieselbiler vil gjøre det enda vanskeligere å overholde grensene for hva som er akseptabel luftkvalitet.

Om det blir dårligere eller bedre luft er naturligvis avhengig av hva de nye dieselbilene slipper ut i virkelig trafikk. Nye biler med moderne dieselmotorer har lavere utslipp enn eldre modeller, og utslippene er ikke de samme i virkelig trafikk som i de regulerte testene som ligger til grunn for typegodkjenningen. Problemet er at vi ikke vet hvor mye bilene slipper ut av partikler og uønskede avgasser i virkelig trafikk – det vet hverken Friluftsetaten eller Peter N. Myhre heller. Utslippsfaktorene for lokale utslipp fra Statistisk sentralbyrå (SSB) og SFT har i betydelig grad gått ut på dato.

Engangsavgift for nye biler basert på utslipp av CO2 i stedet for størrelsen på motoren, er et utmerket initiativ. Hvorfor skulle man fortsette å fokusere på motorvolum når det er drivstofforbruk og utslipp av klimagassen CO2 som er det alvorligste problemet? Fokusering på reduserte CO2-utslipp er fornuftig, men hensynet til global oppvarming bør kombineres med oppmerksomhet på utslipp som forurenser lokalt. Høye konsentrasjoner av NOx og partikler i luften er fortsatt et problem i store byer, og man bør kunne kreve at miljøtiltak som iverksettes er så godt gjennomtenkte at de bidrar til å redusere både utslipp av klimagasser og utslipp som forurenser lokalt.

Diesel og utslipp
Fossil diesel og fossil bensin innholder omtrent samme mengde karbon per energienhet og er derfor likverdige når det gjelder utslipp av CO2 ved forbrenning. Bensin gir ca.72 gram og diesel ca. 74 gram CO2 per energienhet, MJ (MegaJoule), når disse drivstoffene forbrennes. Hvis diesel- og bensinmotorer hadde vært like effektive, ville de derfor sluppet ut omtrent like mye CO2.

Fra et miljøsynspunkt finnes det derfor ingen gode grunner til at det skal være forskjellige avgifter på fossil diesel og bensin.

Dieselmotorer har imidlertid en høyere virkningsgrad enn bensinmotorer og utnytter drivstoffet mer effektivt, dieselmotoren lar oss kjøre lengre på hver liter drivstoff. Derfor er det bra om mange velger en diesel- fremfor en bensinbil så lenge det er CO2-utslippene som er problemet. Når vi ønsker å redusere forbruket av fossil energi og utslipp av CO2, er det hensiktsmessig å legge avgifter direkte på den komponenten i avgiftsystemet. Den nye, CO2-baserte engangsavgiften bidrar utvilsomt til at flere vil foretrekke diesel når de heretter skal kjøpe ny bil.
Men det er dessverre ikke så enkelt at det kun er klimagasser som er en utfordring når det gjelder miljøet. Dieselbilene har tradisjonelt vært blant de store synderne når det gjelder å bidra til dårlig luftkvalitet der vi oppholder oss som følge av NOx- og partikkelutslipp. Spørsmålet nå er hvordan luften i Oslo vil bli påvirket av at det blir mer økonomisk fornuftig å velge en ny dieselbil fremfor en bensinbil.

Mangel på kunnskap
Man kan forutse noen av konsekvensene ved å se på utslippsfaktorer og beregninger i rapporten ”Utslipp fra vegtrafikk i Norge” (SFT 99:04). Den rapporten bygger på vår erfaring med utslipp fra bensinbiler og dieselbiler og vår kompetanse i 1998. Utslippsfaktorer og prognoser er imidlertid ikke blitt oppdatert siden 1998. Utslippsfaktorene i modellen er kun enkelt justert i samsvar med de prosentuelle skjerpingene som kom med Euro 3 i 2000 og Euro 4 i 2005. Det har imidlertid skjedd en formidabel, teknologisk utvikling på motorfronten. Det gjelder både bensin- og dieselmotorer, men i særlig grad dieselmotorer. Utslippenne varierer sterkt mellom forskjellige bilmodeller i en og samme Euro-klasse, og det har vist seg at både bensinbiler og dieselbiler har større utslipp enn forventet under kjøreforhold som er ugunstige for den spesielle motortypen. Rykkete kjøring, kaldstart og hard belastning av motorer gir andre utslipp enn hva som måles ved typegodkjenning.

Også på drivstoffsiden har det skjedd mye siden 1998. Blant annet er det meste av svovelet nå fjernet både bra bensin og diesel. Det gir i seg selv et stort bidrag til reduserte utslipp av partikler. Det går derfor ikke an å basere seg på kunnskap fra 1998 når man skal vurdere utslippene fra moderne motorer. Kompetansen om avgassutslipp fra moderne diesel- og bensinbiler er mangelfull i Norge, derfor er det ikke så underlig at synspunktene spriker når det gjelder hvilke konsekvenser et økt antall dieselbiler vil føre til.

Det har etter hvert vist seg at avgassutslipp fra kjøretøy i virkelig trafikk blir annerledes enn det som blir målt i avgasslaboratorier ved typegodkjenning av nye bilmodeller. Den kjøresyklus (EDC) som brukes for å typegodkjenne nye bilmodeller, avslører ikke helt hva som skjer i virkelig trafikk. Som en konsekvens av dette er de positive effektene av den pågående, kontinuerlige utskiftingen av gamle biler med høye utslipp ikke så store som forventet. Luftkvaliteten blir riktig nok stadig bedre i Oslo og andre byer med tilsvarende problemer, men forbedringene kommer ikke så raskt som prognosene fra 1990-tallet skulle tilsi.

Hva skal vi gjøre?
Det finnes teknologi i form av partikkelfilter som kan redusere partikkelutslipp fra dieselbiler til et tilfredsstillende nivå – og som faktisk i noen tilfeller kan bidra til å rense Oslo-luften for partikler. For rensing av NOx i dieselavgasser er teknologien ikke like moden som for rensing med partikkelfilter, men NOx-katalysatorer finnes, og stadig mer effektive rensemetoder er under utvikling.

Ønsker vi ren luft, må vi ha innsikt i hvordan utslippene fra forskjellige biler og bilmodeller er i virkelig trafikk. Vi må, for å oppnå ønskede miljøeffekter både lokalt og globalt, kunne stille gjennomtenkte krav til utslipp fra kjøretøy. Vi bør også kunne kontrollere at kravene blir oppfylt.

I Norge er ikke dette mulig i dag. Vi er ikke i stand til å måle utslipp i virkelig trafikk fordi vi hverken har det utstyret som trengs eller de ressursene som må til for en slik kontrolloppgave. Vi kan måle innholdet av uønskede komponenter i luften, og det gjøres av NILU. Men det er svært vanskelig å bruke slike målinger som grunnlag eller argument for tiltak mot ulike typer kjøretøyer. SSBs og SFTs utslippsfaktorer fra 1998 er, som sagt, gått ut på dato.

Når grenseverdiene for luftkvalitet i Oslo overskrides på kalde vinterdager, sammenfaller det med store bidrag til lokal forurensning fra bensinbiler før de effektive treveiskatalysatorene har begynt å fungere. Bensin- såvel som dieselbiler har sine svake og sterke sider når det gjelder miljø. Skal vi redusere både utslippene av CO2 og antall dager med overskridelser av grensene for lokal luftkvalitet, må vi utrede de samlede konsekvensene av å stimulere til stadig flere dieselbiler. Utredning av samlede miljøeffekter fra trafikken som følge av forskjellige motorteknologier, er en omfattende, men nødvendig oppgave.

Manglende kompetanse og løst funderte synspunkter basert på eldre erfaringer og myter kan lede til beslutninger som fører galt av sted.