Av LASSE FRIDSTRØM
Forsker ved Transportøkonomisk institutt (TØI) og leder for TEMPO-prosjektet
lef@toi.no

Forskningsprosjektet TEMPO, om klimavennlig transport i Norge, legger i disse dager fram sine resultater. Klimautfordringen for norsk samferdsel kan, litt forenklet, summeres opp i tre hovedpunkt:

• personbilene
• flyreisene
• godstransporten

Klimatiltak som monner er tiltak som, direkte eller indirekte, drastisk reduserer klimagassutslippene fra en eller flere av disse utslippskildene.

Personbilene

Utslippene fra personbiler utgjør mer enn to tredjedeler av klimagassutslippene fra alle reiser i Norge. Omleggingen av engangsavgiften på nye biler, herunder også fritakene som er innført for nullutslippsbiler, har allerede gitt gode resultater. Gjennom videreføring og stadig tilstramming av denne politikken kan en halvere CO2-utslippet fra personbiler fra nivået i 2013.

Men det vil ta tid – anslagsvis 25–30 år, fordi bilparken er en treg masse, som endrer seg bare langsomt. Innen 2020 kan en ikke forvente større utslippskutt fra personbiler enn 9–10 prosent. Dersom en helt unngår vekst i biltrafikken, kan kuttet likevel bli så stort som 18 prosent. Det svarer til drøyt én million tonn CO2 i året.

Dersom en hvert år senker engangsavgiften for biler med lave utslipp, men øker avgiften for biler med høye utslipp, kan en nå målet om at det typegodkjente, ’offisielle’ utslippet fra nye biler skal ned i 85 g/km innen 2020. Innen 2040 kan tallet komme ned i 50 g/km, kanskje enda lavere. Bilparkens reelle, gjennomsnittlige utslipp vil da ha sunket til 90 g/km, ned fra 195 g/km i 2013 (figur 1). Det samlede, årlige utslippet fra personbiler vil ha sunket med over 3 millioner tonn, eller ca. 50 prosent, siden 2013.

Figur 1. Gjennomsnittlig CO2-utslipp fra personbiler 2013–2050 i to scenarioer, målt på tre ulike måter.

Den samfunnsøkonomiske nettokostnaden ved elbilsatsingen er trolig lav, og med en viss sannsynlighet til og med negativ. Verdien av energieffektiviseringen kan komme til å mer enn oppveie kostnadene ved overgang til lavutslippsbiler. Når gjennomsnittsutslippet fra personbiler blir halvert, vil samfunnet spare kostnadene til rundt 1,3 milliarder liter fossilt drivstoff per år, sammenliknet med 2013. Bilbrukerne sparer i størrelsesorden 18 milliarder kroner i året. Når vi trekker fra moms og drivstoffavgift, utgjør beløpet snaut 8 milliarder pr år. Dette er sparte ressurskostnader for samfunnet.

Riktignok vil det i stedet påløpe kostnader til strøm. Men disse vil være vesentlig lavere, fordi elektriske motorer i gjennomsnitt er tre ganger så energieffektive som forbrenningsmotorer. En fullelektrifisering av den norske personbilparken ville ikke legge beslag på mer enn ca. seks prosent av Norges vannkraftproduksjon.

En så kraftig reduksjon i personbilenes energiforbruk og utslipp vil ha store konsekvenser. Bilkjøring vil bli mindre klimaskadelig, og samtidig mye billigere. Biltrafikken vil øke, med mindre en setter inn mottiltak, i form av fortetting og urbanisering, kollektivtransportutbygging, kjøre- og parkeringsrestriksjoner, og/eller vegprising.

Fortetting

Om biltrafikk og klimagassutslipp fra transport skal minimeres, må byutviklingen styres mot fortetting innenfor eksisterende tettstedsgrenser heller enn mot utbygging på nye arealer i utkanten av byene. Ny utbygging må ha høy tetthet.

Tett arealbruk gir gjennomsnittlig kortere avstander og reiselengder mellom forskjellige funksjoner i by- eller tettstedsstrukturen enn spredt arealbruk. I tette byer er det attraktivt for flere å gå eller sykle. For å oppnå høyere gang- og sykkelandeler må man derfor sørge for en arealutvikling som gir kortest mulig avstand mellom forskjellige funksjoner. Tett arealbruk gir også mulighet for et bedre kollektivtilbud enn i mer spredtbygde områder. Jo tettere bystrukturen er, desto lavere er det gjennomsnittlige energiforbruket til transport.

Kollektivtransport

Utbygging av kollektivtransporten er en nødvendig, men ikke tilstrekkelig betingelse for å begrense biltrafikken. Store utslippskutt kan en ikke oppnå på denne måten. Utfordringen er snarere å hindre at systemet bryter sammen under presset av befolkningsveksten. Særlig prekær vil situasjonen bli på det sentrale Østlandet. Oslo sentrum er en flaskehals for både tog, T-bane og busser. Det trengs kostbar ny infrastruktur for alle de tre transportformene.

Inntil en får utvidet sporkapasiteten gjennom Oslo sentrum, kan en ikke kjøre flere tog noe sted i intercity-trianglet Skien–Lillehammer–Halden. Så å si alle tog i dette området skal nemlig til eller gjennom Oslo. Der er det allerede fullt.

Den mest brukervennlige formen for bussdrift ville være pendelruter gjennom byen. Men framkommeligheten for bussene i sentrum er for dårlig og for uforutsigbar til at dette lar seg gjøre. Forsinkelsene på veg inn mot sentrum ville forplante seg til rutene ut av byen på motsatt kant.

Vegprising

Potensialet for reduksjon av klimagassutslippene gjennom økte bompenger på alle nåværende innkrevingspunkt er beskjedent. En 50 prosents økning i alle bompengesatser i Norge gir mindre enn to prosents reduksjon i klimagassutslippene på korte reiser i intercity-området rundt Oslo, og nesten ingen effekt på lange reiser.

Tidligere analyser har vist at køprising, i form av høyere bompenger i rushtiden, gir enda mindre effekt på klimagassutslippene enn jevnt høye bompengesatser. Én grunn til det er at køprising er en ekstra snever form for vegprising, idet den retter seg mot bare én av vegtrafikkens mange eksterne ulemper. Som virkemiddel mot forsinkelser og kø er køprising likevel svært kostnadseffektivt. Særlig effektivt er det i sammenlikning med visse andre strategier for å bedre trafikkflyten, så som utvidet vegkapasitet. Det er trolig på dette strategiske planet køprising har sitt største klimapolitiske potensial. Dersom en, istedenfor å tilpasse vegkapasiteten til etterspørselen, i tettbygde strøk hadde som politikk å gjøre det stikk motsatte, ville køprising utgjøre det nær sagt perfekte virkemidlet, med betydelige klimagevinster i det lange løp.

Flyreisene

Innenriks luftfart står ikke for mer enn 2,5 prosent av Norges offisielle klimagassutslipp. Men dette tallet omfatter ikke nordmenns reiser til utlandet, og heller ikke effekten av utslipp i stor høyde, som er nesten like kraftig som CO2-effekten. Tar en hensyn til dette, utgjør nordmenns flyreiser et like stort klimaproblem som bilreisene våre.

Utlandstrafikken med fly har økt med 7 prosent årlig siden 2000, og vil med stor sannsynlighet fortsette å øke kraftig. Det er vanskelig å se for seg andre muligheter for å unngå økte karbonutslipp fra fly enn en massiv overgang til bærekraftig biodrivstoff. Dette vil likevel ikke løse problemet med utslipp i stor høyde.

Godstransporten

På godstransportområdet ligger den beste muligheten trolig i overføring fra veg til bane. Toget er det klart mest klimavennlige godstransportmidlet. Så sant jernbanenettet har nok pålitelighet og kapasitet, er godstogene også kommersielt konkurransedyktige. Dersom gods skal flyttes fra veg til bane innenlands i Norge, trengs det store investeringer i utvikling av godsterminalene, særlig på Alnabru i Oslo, men også i Bergen og Trondheim. For å øke kapasiteten i jernbanenettet trengs det nye krysningsspor av minst 600 meters lengde, slik at de lengste godstogene kan passere hverandre. Det skal relativt lite til for å bedre godstogenes konkurranseevne og markedsandel, sammenliknet med passasjertogene.

Over Svinesund og Halden har godstogene en sørgelig lav markedsandel. Men ved å bygge en ny 25 km banestrekning mellom Isebakke ved Halden og Skee nær Strömstad kan en knytte Bohusbanan sammen med det norske jernbanenettet og slik åpne en vesentlig mer effektiv korridor for internasjonale godstog. Særlig revolusjonerende kan dette fungere når tunnelen under Fehmarnbelt mellom Danmark og Tyskland åpner, trolig rundt 2021.

Konklusjon

Elektrifisering av personbilene er norsk klimapolitikks lavthengende frukt. Det er mulig, billig, og kan få oppslutning i befolkningen. Det er likevel lite trolig at utslippene fra samferdsel kan reduseres med så mye som 2,5 millioner tonn i 2020, i tråd med klimaforliket av 2008.

På godstransportområdet framstår jernbanen som det overlegent mest klimavennlige alternativet. Godstogene trenger høyere prioritet på sporet og i investeringsbudsjettene. Aller størst potensial for klimagevinster har en for de grensekryssende transportene mellom Oslo og Göteborg.

Les mer her:
Fridstrøm L og Alfsen K H (red.): Vegen mot klimavennlig transport. TØI-rapport 1321/2014.

Last ned TEMPO-rapporten her.